在日本、法国修建高速铁路取得成效的基础上，世界上许多国家掀起了建设高速铁路的热潮，意大利、德国、英国、原苏联、西班牙等国也先后建成或修建了高速铁路，就连过去曾因铁路不景气拆掉一部分线路而被称为“汽车王国”的美国，也在重视并着手高速铁路的建设。目前，高速铁路技术在世界上已经成熟，高速化已经成为当今世界铁路发展的共同趋势。在全球高速铁路建设热潮的涌动之下，带着对中国高速铁路未来发展的关注与无尽期待，本刊记者专访了世界银行驻中国代表处高级交通专家司凯强先生、世界银行咨询顾问Richard Bullock先生及世界银行咨询专家J.SONDHI先生，听听他们怎么说……

    自1964年日本建成世界上第一条高速铁路以来，铁路焕发了新的生机。1971年，法国政府批准修建TGV东南线，巴黎至里昂间旅行时间由原来的3小时50分缩短到2小时，客运量迅速增长，预期的经济效益良好。TGV东南线的成功运营，证明高速铁路是一种具有竞争力的现代交通工具。
    旅行时间的节约，旅行条件的改善，旅行费用的降低，再加上国际社会对人们赖以生存的地球环保意识的增强等诸多因素使得高速铁路在世界范围内呈现出蓬勃发展的强劲势头，除欧洲、北美洲外，大洋洲、亚洲诸国和地区，正在计划进一步加快高速铁路建设。由此观之，发展高速铁路是科技进步的必然，是时代发展的需要。
展宏伟蓝图   中国驶入高速铁路新时代
    “十一五”期间，中国将投资12500亿元人民币，建设17000公里铁路新线，其中客运专线7000公里。这些客运专线主要有京沪、京广、京哈、沈大、陇海等，列车时速将超过200公里。可以说，中国的高速铁路时代即将到来。
    记者：“十一五”期间，中国将建成世界最大规模的高速铁路网，7000公里客运专线将超过目前全球高速铁路的总里程。世界银行如何看待中国高速铁路的宏伟蓝图？
    世界银行：世界银行认真研究了中国铁路的“十一五”规划和铁道部制定的中长期发展规划，我们认为“十一五”规划的方向是十分正确的。“十一五”规划提出大规模建设客运专线的目标，客运专线路网的建立将会有助于减轻货运线路的压力。
    以京广线为例，目前这条交通通道已经达到了满负荷状态，在未来的5年～10年里需求还会继续增加。因此就有一个如何提高运输能力，如何满足需求不断增长的问题，解决办法之一是沿着现有的线路增加能力，比如可以把现在的两条线增加到四条线。
    但这样做就意味着如果增加列车车辆，车速都差不多，有一点吸引力。我们有很多可选方案，比如增加线路。我们把这些方案和五年规划中提出的建设新的客运专线的方案相比较，认为建设客运专线的方案是迄今为止解决问题的最佳方案。
    有意思的是，这和当年日本建设新干线时的情况完全一样。第一条新干线的建设就是因为当时线路的运量已经满负荷了。所以在线路运输能力出现紧张的情况下，建设客运专线明显是有利的。然而，随着时间的推移，在没有出现运输能力紧张的情况下，也会产生要求发展高速铁路的压力。在这种情况下，就需要仔细地研究各种方案。日本的经验说明，在没有出现能力紧张的情况下，仅仅是为了提高铁路的速度而不断地扩张路网的政策会带来很多问题。因此在制定长期计划的时候要谨慎一点。中国 “十一五”规划的决策是适当的。
    记者：中国政府如此大规模的高速铁路网建设堪称世界独有，在世界上有哪些国家高速铁路的发展和建设规模与中国高铁有相似之处？
    世界银行：目前，世界上还没有任何一个国家的高速铁路规模能和中国的规模相比。仅仅京广线一条就相当于日本的整个新干线了，比法国的TGV以及其他国家的高速铁路网规模的要大得多。
    记者：法国TGV处在世界领先水平，它具有哪些鲜明的特点？
    世界银行：法国TGV在欧洲是真正处于世界领先水平的。1972年的试验运行中，TGV创造了当时的318公里的高速轮轨时速，从此TGV一直牢牢占据高速轮轨的速度桂冠。法国TGV的最大优势在于传统轮轨领域的技术领先。1996年，欧盟各国的国有铁路公司经联合协商后确定采用法国技术作为全欧高速火车的技术标准。因此TGV技术被出口至韩国、西班牙和澳大利亚等国，是被运用最广泛的高速轮轨技术。
     记者：世界银行觉得中国高速铁路的发展在哪些方面面临着挑战，或者说应该注意哪些方面的问题？
     世界银行：从技术的角度来讲，铁路不应该有问题，挑战在于怎样为制定的规划融资。
     目前铁路合资项目的合作伙伴主要来自省里和部分国有企业。如果有意吸引一些私人投资进入合资项目，重要的一点是要为私人投资创造一个良好的投资环境，包括让这些合资企业能够掌控他们的经营利润，让他们拥有经营及定价方面的自主权。建立独立公平的监管机制也是鼓励私人投资的关键。

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中国铁路投融资体制改革  忽如一袭春风来
    据《中长期铁路网规划》推算，我国每年铁道资金需求量超过1000亿元。但近几年铁路的投资额一直徘徊在500亿至600亿元之间，资金缺口相当巨大。据了解，客运专线等轨道交通项目大多属于公益项目，经济效益不高，但投融资需求十分巨大，单靠政府投资难以为继。轨道交通投融资问题的难点何在？如何推动体制和投融资模式的创新？
    记者：中国高速铁路的宏伟计划的实现，投融资瓶颈是最大挑战。世界银行如何看待中国高铁的投融资前景？
    世界银行：投融资瓶颈问题不仅仅是高速铁路所面临的问题，整个铁路部门发展都面临着这个问题。以京广线为例，北京到广州路途遥远，即便是乘坐高速铁路也是很长的旅程。但是很幸运的是，在这段漫长旅程的中间有石家庄、郑州、武汉、长沙这些停靠点，而这些点间的距离对于乘坐高速铁路来说都是非常合适的。在欧洲，乘坐高速列车最合适的时间就是3个小时以内， 在3小时以内铁路的优势大于飞机。从北京到郑州，大家都会选择铁路；从北京到武汉，大部分人也会选择铁路；从北京到长沙，选择铁路的可能性就不好说了；从北京到广州，选择铁路的几率就只有五成了。所以在距离合适的前提下，高速铁路的发展前景应该是看好的。
    另外，一些地区性铁路的前景也是比较看好的，比如上海至南京，时速不必达到300公里，200公里就足够了。从中期来看，竞争不是来自于民航，而是来自于公路。很快上海至南京的公路就会出现大的交通堵塞现象，这些地方就像日本那些人口稠密的地区，发展高速铁路就会有很大的成功可能性。但是如果往西部地区发展高速铁路的话，市场需求就没有那么大了。在铁路运营上有可能做到收支相抵，但是否能从基础设施上营利就另当别论了。
    记者：中国的铁路投融资改革将发挥政府主导作用，以债券融资、股权融资等多种方式吸引境内外资本。另外，中国铁道部还在研究开辟保险、社保等大额社会资金进入铁路投融资的渠道。您觉得这些举措如何，能否解决问题？
    世界银行：要想达到预期的效果，重要的是要为私人投资创造一个良好的投资环境，包括经营所得归合资企业所有；让合资企业在经营及定价方面拥有自主权；建立独立公平的监管机制。
    应该说铁道部的工作很出色，但是挑战在于未来。铁道部的“十一五”规划做得非常好，但是铁道部不能为它买单。与此同时，铁道部的体制也不利于吸引外部资金。但现在的体制对于在“十一五”规划期间满足运量需求是好的。但同时却不利于吸引外部资金。怎样对铁道部进行体制改革以吸引外部资金，同时又要能够保持高效的体制，从而在不牺牲质量和安全的情况下实现计划的目标。
    在这方面，铁道部确实需要其他的部门或机构的参与来获得资金。但参与的部门和机构越多，意味着办事的速度也就越慢，这是其他国家都出现过的问题。但是要获得资金就需要有一些部门和机构的参与。
    记者：作为金融界的权威人士，各位觉得中国政府在铁路投融资体制改革上进展如何？在投融资改革上应注意哪些问题？
    世界银行：铁道部面临越来越大的压力需要增加运输能力以避免成为经济增长的障碍。这就要求铁道部进行工作方式的改革，以便吸引其他渠道资金的进入，与此同时，铁道部还要进一步增加运力，以便实现“十一五”规划的目标及中长期规划中的其他目标。一方面要推进改革，另一方面要增加运力，如果要让这两个条件同时满足的话，是有相当难度的。
    这两方面应该是一个渐进的过程，必须很好地协调，用明智的方式来实现。所以铁道部不得不主要依靠国内的其他外部融资渠道，因为国内投资者比外国投资者对铁道部的体制更了解。
    记者：日本的新干线、法国的TGV、以及德国的ICE在建设的过程中，是如何解决资金问题的？有哪些举措值得中国借鉴？
     世界银行：据我了解，除世行贷款外，资金基本上都来自于政府。当时日本和法国都有很大的政治压力要求铁道部门不断扩大路网，最后不得不把欠债一笔勾销。日本的铁路部门基本上到了破产的境地。中国可以从这些国家借鉴的是，尽可能不要迫于压力而发展成本高昂的路网。而应该在交通需求量大、有资金能力、在财务上可行的地方发展高速铁路。
    这又回到了刚才我们所说到的挑战。一方面要进行体制改革吸引其他渠道的投资，同时审慎和协调地增加运力。中国的情况很特殊，没有哪个国家像中国这样同时面临双重压力，所以很难直接借鉴其他国家的经验教训。

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注重科学管理促效益  任重道远可期待
    高速铁路进一步的发展趋势，是连线成网。目前欧洲各国已经建成和正在修建的高速铁路，基本上都是各自独立的，今后将发展沟通成国内、国际间的高速铁路网，并与既有线相衔接；提出了“速度比小汽车快一倍，票价比飞机便宜一半”的目标，以充分发挥其优势。届时欧洲将出现世界上最方便、最经济的地面高速运输系统，欧洲各大陆城市间都可通过高速铁路连接起来，并还将向亚洲延伸，形成洲际的高速铁路网。 对如此的态势，中国高速铁路的连线成网又将面临怎样的机遇与挑战?
    记者：世界银行如何看待航空、公路与高速铁路的竞争？各位觉得高速铁路的优势在哪儿？
    世界银行：这就需要仔细分析会有多少人使用铁路系统，定价应该在一个什么样的水平上。这就需要考虑和铁路竞争的公路和民航的服务价格和质量。这里有一个经营模式的问题，就是采取什么方式来给高速列车定价。放在中国的具体情况下，比如五一”长假期间的火车票价可以比平时贵一些，星期一早上和星期五晚上的火车票价可以比星期三中午贵一些。这就是定价。民航过去20年来一直遵循着收入最大化的程序，铁路可以从民航那里学习很多东西，学习他们如何让飞机坐满的经验。
    在线路规划的初期就要考虑市场运营的问题。一位高速铁路公司的高管曾经把高速铁路比作是地面上的航空公司，每小时200公里以上的设计运行速度和飞机上的感觉差不多，所以也需要推行航空公司的经营理念。
目前对铁道部来说，大部分客运线路都已经满负荷了，如果改善服务就有可能带来更多的需求，但却没有能力来满足这些需求。
    记者：中国是个人口众多的发展中大国，有着特殊的国情。要把高速铁路的诸多优势转化为市场上的领先，各位觉得应从哪些方面着手，才能取得竞争中的领先地位呢？
    世界银行：首先要了解需求，制定合理的价格。收益最大化是一项特殊的技能，中国的铁道部门需要掌握它。铁道部门习惯于过去那种满负荷运行的状态，现在情况变化了，需要有新的经营模式来适应新的环境，吸引乘客支付较高的票价来乘车。一个典型的例子就是往返票的问题。现在的做法是从起点买单程票，到终点后再买回程票。如果想要改善服务和吸引更多的乘客，就必须改变这种做法，应该像航空公司一样，可以在任何地方购买电子票。
    记者：高速铁路的发展趋势是连线成网。目前欧洲各国正在做这方面的工作，并提出了“速度比小汽车快一倍，票价比飞机便宜一半”的目标，各位觉得前景如何？中国高速铁路网的建设从中有何借鉴？
世界银行：日本、法国、西班牙的高速铁路网，无论从运营还是从融资的角度看都是非常成功的，随后的路网扩展在运行上也是很成功的。
    财务上最失败的就是英国和法国之间的海底隧道，主要原因是对客流量的预测过高，但在运营方面还是成功的。当时政府预测2005年客流量能达到每年1800万人，而现在的客流量只有800万人。最后英吉利海底隧道项目的债务只能核销掉，线路则继续运行。
    中国人口众多，每个省会城市都相当于一个欧洲国家的首都，人们的收入水平也在不断提高。10年后会有越来越多的人能够负担得起乘坐舒适的高速列车旅行的额外费用。
    在这里，可以拿中国2010年的路网规划和欧洲2020年的路网规划相比，从欧洲2020年的规划图不难看出，欧洲的线路都是一段一段的，并没有连线成网，而中国的线路规模要远远领先于欧洲。到2010年或2015 年，中国有望处于世界领先地位。
    记者：日本的高速铁路“新干线”东京至大阪“东海道”线仅用8年时间就收回全部投资。法国TGV东南线建成后 10年内的盈利还清了新线建设和车辆购置贷款本息。它们有哪些成功的经验？请预测一下中国高速铁路的盈利前景。
    世界银行：世界上其他国家，或者是在经济稳步增长的情况下竭力实现服务最大化，或者是相反，在经济高速增长的情况下增加运输能力。而中国是要两者兼顾。所以如果要世界银行向中国领导人传递一个信息的话，那就是可以借鉴其他国家的经验教训，但是没有现成的模式可以照搬。 “十一五”规划制定得很好，但还必须要考虑经营问题。跟10年前相比， 10年后还会发生变化，我们是乐观的。中国政府的高级官员已经认识到了上述问题，我们相信他们会竭尽全力解决好这些问题，吸引更多的国内外投资。
看好中国发展  世行伴中国铁路同行
    世界银行和中国政府每年就双方的三年滚动合作计划进行磋商。财政部是世界银行集团在中国开展业务的主要对口部门，国家发展改革委员会在合作计划的制定中也起着重要作用。双方都可以对合作计划提出建议，所有项目都须经过充分的技术、经济、财务、环境和社会评估之后才提交双方有关部门做最后审批。
记者：目前，世界银行在中国的铁路投资项目都有哪些？
    世界银行：目前，世界银行正在中国做的5个铁路项目分别是兰州—宝鸡、杭州—株洲、六盘水—遵义、石家庄—郑州客运专线以及贵阳—广州的铁路项目，贵阳—广州铁路项目是世界银行在中国的第12个铁路贷款项目。从1984年到现在，世界银行对中国的铁路项目贷款总额已达30亿美元。2006年12月，世界银行东亚地区副行长亚当斯先生在访华期间拜会铁道部部长刘志军时表示，中国铁道部是世界银行在全球最重要的客户之一。
    记者：这些项目是如何选择的？选择的程序和标准都有哪些？
    世界银行：世行贷款规划是一个三年滚动计划，是每年与国家财政部、发改委共同商谈确定的。各部委及各省市自治区于每年2月底前向国家发改委提交项目报告，然后国家发改委对项目报告进行评审，提出一个贷款计划建议，先会商财政部取得一致，然后再和世界银行磋商达成协议。
    贷款计划是以双方商定的世界银行国别伙伴战略为依据的。世界银行的国别伙伴战略为期5年，与中国的五年规划相重合。中国铁道部是提出项目建议的部门之一，世界银行与铁道部有一个共识，只要铁道部提出的是重点投资项目，世行基本上都会同意提供贷款。
    铁道部向世界银行和亚洲开发银行申请贷款项目，是希望世行和亚行能够带来一些额外的价值，比如先进的采购方式、购买专用设备所需的外汇等。财政部和国家发改委对世界银行贷款有一个额度，一年10亿～15亿美元左右。这个额度对世行和亚行都适用。世界银行在中国的铁路贷款项目基本上是一年一个， 目前我们在中国还没有城市轨道交通项目。