据建设部最新统计显示，中国内地现已有北京、上海、广州等10个城市陆续修建了城市轨道交通系统并已投入运营，建成投入运营或试运营的线路共有22条，总里程602公里。此外，在北京、上海、广州等12个城市中，有36条城市轨道交通线路正在建设。在未来10余年里，我国15个城市（含3个已获国家批复将于近年开工的城市）建设轨道交通线路总长约1700公里，总投资将会达到6200亿元。

中国城轨建设步入快速发展期
    “随着经济及城镇化的快速发展，城市客运量大幅增长，在一些特大城市，单纯采用常规公共交通系统已不能适应我国城市发展的实际需求，城市轨道交通在资源节约、环境保护和运输效率等方面存在很大的优势。城市轨道交通建设的意义决不是局限于缓解城市交通的拥堵问题，应该站在国家能源战略、城镇化战略的高度，从节约使用资源、统筹社会发展、转变政府职能、改善人民生活等方面，全面理解城市轨道交通的建设意义。”
——秦国栋
    在上海市上报的城市轨道交通远景规划中，现有的轨道交通网络将达到970公里，轨道交通1、2号线将分别向两端延长，穿越上海居民密集区，给上海市民的出行带来更大便利。这是7月20日上海市规划局有关负责人在“2007年上海——台北城市发展与轨道交通开发论坛”上公布的消息。在此之前，由国务院批复的轨道交通规划方案中明确，在2010年世博会之前将建成规模约400公里的运营网络。2012年之前，12号线、13号线也将建成通车，全市轨道交通运营总里程将达到510公里左右。此次公布的远景规划更明确到2020年乃至更远的将来，上海市18条轨道交通线的具体长度和走向。上海轨道交通方面近日透露，到今年年底，上海轨道交通将形成8条线、163座车站、超过230公里的运营规模，先于香港及正在建设中的北京等，成为首个拥有200公里以上轨道交通线路的中国城市，同时成为世界上为数不多的城市轨道交通超过200公里的城市之一。
    奥运会后继续加大轨道交通建设的投入，无疑将成为北京市经济发展的一个新增长点。从现在起至2015年，北京将迎来轨道交通建设的高潮期。200公里、400公里、561公里，这3个数字代表着未来20年北京轨道交通发展的三个阶段。而对于轨道交通超过1700亿元人民币的投资，不仅为奥运交通带来了便利，更为奥运会之后北京经济的持续发展提供了保证，并且承载起了北京经济发展的未来。北京市交通委员会的官员表示，2008年200公里目标的完成是北京市轨道交通近期建设规划实施加快发展的重要一步，对实现2012年400公里轨道交通建设阶段性目标十分关键，同时也将为后奥运北京建设起到重要的投资拉动作用。涵盖了深圳市远期轨道交通线网方案以及近期建设方案的《深圳市轨道交通规划及轨道近期建设规划方案》，7月10日起公开展示。按照《深圳市轨道交通规划及轨道近期建设规划方案》的规划，至2030年前深圳市总共规划建设16条轨道交通线，总长585.3公里。此外，广州、长春、天津、杭州、成都、哈尔滨、西安、苏州、沈阳、大连、南京、重庆、武汉等15个城市的轨道交通建设发展的也如火如荼。
    建设部地铁与轻轨研究中心副主任秦国栋认为，建设城市轨道交通系统，是贯彻落实国家优先发展公共交通的战略部署，贯彻落实科学发展观和建设节约型社会的重要举措，城市轨道交通是重要的城市基础设施，是关系国计民生的社会公益事业，是构建和谐社会、建设节约型和环境友好型社会的有效措施之一。
    秦国栋副主任认为，随着经济及城镇化的快速发展，城市客运量大幅增长，单纯采用常规公共交通系统已不能适应我国城市发展的实际需求，城市轨道交通在资源节约（有利于集约使用土地资源）、环境保护和运输效率等方面存在很大的优势。城市轨道交通建设的意义已不是局限于缓解城市交通的拥堵问题，应该站在国家能源战略、城镇化战略的高度，从节约使用资源、统筹社会发展、转变政府职能、改善人民生活等方面，全面理解城市轨道交通的建设意义。
    2007年2月9日，国家发改委在广州召开第三次城市轨道交通设备国产化工作会议。国家发改委副主任、国务院振兴东北办主任张国宝在会上表示，经过8年以来的不懈努力，轨道交通设备国产化取得了显著成效：
城市轨道交通设施设备综合国产化率达到了70%以上，设备价格和运行维护费用大幅度降低，减轻了各城市的投资压力，促进了城市轨道交通设施的建设，也相应扩大了城市轨道交通设备的市场需求；
    培育成长了一批城市轨道交通设备生产企业和科研院所，使我国形成了比较完备的轨道交通设备制造体系，壮大了我国装备制造业的规模和综合实力；一大批产品实现了国产化，填补了国内制造空白，并且开始行销国外市场。同时，在轨道交通发展过程中所形成的多种技术系统模式，对促进装备工业结构调整和技术水平升级都有重大意义。
    值得我们注意的是，通过发展实践证明，城市轨道交通的建设不仅会给中国的地产、通讯、机械、建材等一系列相关产业带来发展机遇和挑战。同时，对于城市轨道交通自身所涉及的产业发展带来了发展的空间。目前，我国政府已制定相关政策，提出优先发展城市公共交通以提高交通资源利用效率，缓解城市交通拥堵。加大对城市公共交通事业的资金投入力度。城市人民政府对轨道交通、综合换乘枢纽、场站建设，以及车辆和设施装备的配置、更新给予必要的资金和政策扶持。
    从全国来看，由于施工技术水平不断提高，市场竞争比较充分，建设中如采取规范的招投标程序，轨道交通工程造价水平能基本得到控制，目前在建项目中，一般以地下线路为主的地铁工程，平均每公里造价在5～6亿元，高架线路工程的平均每公里造价在2～3亿元左右。尽管如此，我国城市轨道交通建设资金需求量仍然庞大。在去年10月19日召开的“2006中国轨道世界之轨道科技大会”上，秦国栋副主任就曾呼吁政府加大对轨道交通建设的投资力度。
多元化投资能否成为筹资主流
    “不能否认民间或境外资本进入城市轨道交通建设的可能性。但是，民间或境外资本的引入，需要政府提供一些激励政策。资本是要追求利润的，政府需要保障它的利润来源，或者采取措施给予一些补偿。同时，民间或境外资本进入之后，政府需要制定一系列的法律、法规，在保障公众利益的同时，也要保障投资者的利益”。
——秦国栋
    目前，弥补建设资金缺口已成为我国发展城市轨道交通的一大课题。
    2006年7月，国务院办公厅发出《关于加强城市轨道交通建设管理的通知》，要求坚持量力而行、有序发展的方针，确保城轨交通建设与城市经济发展水平相适应。《通知》指出，近年来，城轨交通在我国得到较快发展，部分特大城市相继建成了一批项目，使城市交通状况有了明显改善，对充分发挥城市功能，改善环境，促进经济和社会发展起到了重要作用。与此同时，一些地方也出现了不顾自身财力，盲目要求建设城轨交通项目的现象。有的未经国家审批，擅自新上城轨交通项目；有的盲目攀比，建设标准偏高，造成投资浪费；有的资本金不足，债务负担沉重，运营后亏损严重。
    该《通知》在强调严格审批程序的同时，也提出有效减少城市轨道交通建设资金的有效方法。《通知》第六条指出，要认真贯彻设备国产化的有关政策，积极采用国产设备，促进国内设备制造业发展。要不断提高城轨交通项目设备的国产化比例，对国产化率达不到70%的项目不予审批。此外，为了解决城轨建设资金难题，《通知》提出要进一步开放城轨交通市场，实行投资渠道和投资主体多元化，鼓励社会资本和境外资本以合资、合作或委托经营等方式参与城轨交通投资、建设和经营，并采取招标的方式公开、公正地选择投资者。在融资渠道上，鼓励和支持企业采取盘活现有资产、发行长期建设债券和股票上市等方式筹集资金。城轨交通沿线土地增值的政府收益，应主要用于城轨交通项目的建设。
    综上所述表明，中国城市已经进入城市建轨道交通的快速发展时期，城市轨道交通的快速发展必然会为轨道交通产业和市场带来巨大商机。
当记者提及城市轨道交通建设的投融资情况时，秦国栋副主任表示，目前，我国内地的城市轨道交通建设投资主体仍然是城市政府投资和政府担保的银行贷款。但是，具体到某个项目是不是有其它本的参与，我想也会有一些。就目前而言，城市轨道交通投资来源总体上的。
    秦国栋副主任表示，根据国家有关文件的要求，城市轨道交通建设的资本金，即政府出资的比例不能低于40%，就是说至少有40%的投资必须是由政府投入。投资主体主要是城市政府或者轨道交通沿线的区级政府等，剩余资金缺口由银行贷款来解决，银行贷款主要由政府偿还。由于我国轨道交通建设投融资带有明显的政府色彩，有城市政府作为财政担保，因而银行对轨道交通项目贷款的积极性较高。
    秦国栋副主任认为，不能否认民间或境外资本进入城市轨道交通建设的可能性。但是，民间或境外资本的引入，需要政府提供一些激励政策。资本是要追求利润的，政府需要保障它的利润来源，或者采取措施给予一些补偿。同时，民间或境外资本进入之后，政府需要制定一系列的法律、法规，在保障公众利益的同时，也要保障投资者的利益。
有待探讨的香港模式
     “政府授予轨道交通公司一定的物业开发权，将土地以一定价格出售给轨道交通公司，轨道交通公司利用土地增值及物业开发带来的收益建设轨道交通，将轨道交通的外延效益内部化。这种模式是值得探讨的，但也不是唯一最优的方式。重要的是我们应当寻找到一个土地使用与轨道交通方式相协调发展的合理模式，而不是追求二者之间的某种商业模式”。
——秦国栋
    近日，上海轨道交通M7线耀华路站的综合开发模式试点方案，近期将提交至有关部门进行讨论的消息引起社会各界的关注。此方案通过则意味着，在上海轨道交通11号线开发中，该市将实行‘站点综合体开发’，即对该地域进行整体开发。就是说，上海轨道交通未来的建设有望改变以往的开发模式，项目公司除拥有轨道建设的市政用地开发权外，还可能获得地铁沿线商业用地的物业开发权。在此之前，上海轨道交通建设项目的市政用地开发权是由政府相关部门审批，而轨道交通沿线商业开发的物业用地权则是在线路建设完成之后，再通过公开招投标方式选择开发商。
    在前不久举行的“轨交11号线建设与嘉定房地产发展座谈会”上，上海市嘉定区副区长庄木弟强调，“地铁与物业同步规划、同步建设、同步开发，充分发挥轨道交通集聚和导向效应是嘉定要采取的房地产发展规划。”
    “所谓的‘地铁＋物业’就是将地铁与沿线物业的规划建设、开发同时进行，沿线物业收益反哺轨道建设投资运营。”庄木弟介绍，“在满足站点综合交通功能的前提下，将站点上盖及周边物业实施一体化的综合开发。” 而在这方面，香港的将军澳车站停车场及其物业一体化建设和香港机场快线香港站综合体开发正是嘉定区效仿的模板。
    秦国栋副主任认为，城市轨道交通属于社会公益事业，城市轨道交通建设项目在立项时需要国家批准，地方政府是主要投资者，各地在轨道交通的投资与经营上存在不同的做法。需要强调的是，由于轨道交通初始投资巨大，不可能靠运营票价收入来回收其建设投资，原则上其建设投资应由政府承担。所谓通过土地收益来筹集轨道交通建设资金，其本质上仍然是政府提供的，但操作上是通过将沿线土地的开发权转让给轨道交通经营公司，轨道交通经营公司因获得土地开发及未来相关经营的收益，因而向轨道交通建设提供部分资金。
    对于香港地铁的运做模式，秦国栋认为，并非政府没有投入，而是政府采用不同的方式进行了投入。我并不赞同香港地铁建设政府没掏钱的说法，因为土地也是钱，而且可能是更多的钱，具体情况是要具体分析的。作为上市公司的香港 “地铁有限公司”的盈利情况我并不了解，但我认为“地铁+土地”的发展模式，其实就是政府怎样把钱支付给地铁公司，是把土地的收益政府拿过来交给地铁公司进行地铁的建设和运营，还是政府把土地也都交给地铁公司，由他来开发建设的问题，对于政府来说，要看那种方式更有利于轨道交通和城市的健康发展。
    香港“地铁+土地”的运做模式能否适用于中国内地，秦国栋副主任认为，“地铁+土地”的模式无疑在香港是成功的，在大陆地区是不是也能够成功？目前我还没有看到成功的案例，所以我们现在说行与不行还为时尚早。没有哪一种模式是万能的，世界千变万化，每一个城市都有着各自不同的特点。世界上各个国家和地区的法律体系也是不一样的，甚至每一个城市每一条线路的具体情况也都不同。因此不可能有什么可套用的模式，或能找到一个模式就可以解决所有的问题。
    秦国栋副主任建议说，香港特区政府在香港建设地铁的这种模式，应该进行深入的研究，研究其在内地的适用性。秦国栋认为，香港特区政府在轨道交通建设和香港特区在土地利用上的相互结合，这种模式应该是我们特别需要研究和借鉴的。他认为香港的地铁建设最成功之处就是轨道交通这一交通方式和土地利用的有机结合，而并非它的商业模式。
    “地铁+物业”的 商业模式，实际上就是一种“BOT”模式（投资—特许经营—转让）。BOT模式是一种用于公共基础设施建设的融资模式，基本思路是由一国财团或投资人作为项目发起人，从一个国家政府或所属机构获得某基础设施建设特许权，由其独立或联合其他方组建的项目公司，负责融资、设计、建设和运营，在特许期内通过项目的运营获得利润，用此利润来偿还债务。在实际操作中具体模式有各种变化。
    城市轨道交通作为社会公益事业，城具有明显的外部效益和公益性，项目的社会效益明显优于其经济效益，也就是说，项目本身不能产生利润。采用“BOT”模式时面临的问题就是如何补偿项目公司的收益，香港政府采用了向地铁公司出售地铁沿线土地的方式，将外部效益内部化，用于补偿地铁公司的收益。在这一模式中，实施的项目公司香港地铁公司是香港政府的公司，而不是民营资本，更不是境外资本。
    香港地铁成功的运做模式得到了世界一些国家的认可，固然有其可取之处。但秦国栋副主任也有着自己的忧虑，秦国栋副主任认为，“地下铁路公司”由香港政府于1975年成立，负责运营当时仍在兴建的香港地铁，当时是香港政府的全资公司，“地下铁路公司”於香港联合交易所上市后，更名为“地铁有限公司”， 

   香港特区政府仍占有76.8%的股权，作为政府的企业它的经营策略和盈利自然受政府控制。如果我们在这一模式中引入民间资本或境外资本，那我们应如何来规范这个公司，来保障轨道交通的建设，这可能是我们面临的一个非常大的问题，按照这种模式发展，我国的法律法规以及相关的规章制度还亟待完善。如何来保障轨道交通建设的如期、健康的进行，不同的国家、不同的地区、不同的城市，都有着不同的操作方法。目前香港采用的以土地换取地铁建设的模式为什么在内地没有成功，恐怕也只有去问尝试采用这一模式的谈判双方了。谈判双方都不公开谈判的具体内容，我们从中也无法判断出什么。
寻求中国特色的运营模式
    秦国栋副主任认为，PPP模式在很多国家、地区和城市都有成功的案例。城市轨道交通其主体有着公益性的属性，另外它也具有市场的属性。也就是说，可以从另一个层面来挖掘轨道交通本身市场化的属性，来运营公司的运营效率。PPP模式我认为是很好的结合了轨道交通的两个属性。政府应该承担的公益性的属性由政府承担了，由政府承担，市场的属性由运营企业或项目公司等投资方来承担。理论上虽然可以这么讲，但是这两个属性的比例，政府该承担有多少？企业该承担有多少？公共利益怎么保障？票价问题？亏损运行不下去怎么办？政府如何来回购？等等这些细节问题会变得很复杂，不同的线路、不同的轨道交通方式也都存在着差异，都需要在谈判中解决，也需要法律、法规的保障。北京地铁4号线与香港地铁公司合作签署的公私合营模式（PPP），我认为至少就是一种非常积极的模式探索。这对于我国内地一些城市的轨道交通建设与运营商来说，非常值得借鉴。
    由于城市轨道交通的投资成本、运营成本都比较高，再加上票价的限制，运营亏损在世界范围内都是一个难以解决的问题。秦国栋副主任认为，由于城市轨道交通的外部效益不能直接体现在运营企业自身利益中，城市轨道交通项目靠项目自身收益很难实现承担融资、还贷的责任，这是需要政府来承担的责任。城市轨道交通建设的关键在于政府的财政承受能力，国家应在项目实施中采取切实可行的措施，保证项目资本金的落实和补亏还贷能力，保证银行能够客观地根据政府的还贷能力发放贷款。
    秦国栋副主任认为，目前国内城市轨道交通的收入主要来源于票款，但是轨道交通的票价又不可能太高，票价高了也会失去一部分客流，票款的收入很难弥补轨道交通建设时的投入。在目前情况下，如果不算轨道建设的固定资产投入，轨道交通运营的支出与收入可以基本持平。但是，算上固定资产投入的话，轨道交通赢利几乎是不可能的。
    秦国栋副主任最后表示，城市轨道交通的亏损经营是一个世界性的问题，目前全世界的城市轨道交通的载客服务基本上是都是亏损的，需要政府给予补偿，采用什么样的补偿方式，不同的国家、不同的地区、不同的城市、不同的线路可以根据实际情况确定。