自1825年9月27日世界上第一条铁路诞生以来，在长达180年里，几乎所有国家从事铁路研究的专家、学者始终在为提高列车速度做着不懈的努力。在亚洲，1964年10月1日日本建成了世界上第一条高速铁路——东海道新干线，其后相继完成了山阳、东北、上越、北陆、山形、秋田等新干线，形成了2325公里的新干线网，并且还有新建新干线和改造既有线的计划；韩国、中国台湾正在建设高速铁路，相关线路并已投入运营；印度也开始着手高速铁路建设的前期工作……；在欧洲，自1981年9月22日第一列时速达270公里/小时的TGV列车在法国的巴黎—里昂间开始运营以来，高速铁路在欧洲迅速发展，2006年的营业里程为4707公里，并且有1709公里的在建线路和9000公里的建设规划。迅速在各国兴起的高铁建设浪潮使得一度被人们称为“夕阳产业”的铁路出现了生机，并且发展势头迅猛。专家预测，世界高速铁路发展将由此步入一个崭新的历史发展阶段。

    自上个世纪60年代起，以日本新干线和法国TGV为代表的高速铁路先后投入运营，高速铁路以安全可靠、技术创新、优质服务为标志，开创了铁路发展新局面，其突出特点是：高速、高效、安全和舒适。高速铁路的成功，有力地促进了世界经济的增长和社会进步，在高速铁路的技术得到世界所公认的同时，人们也逐渐认识到它对经济和社会发展的巨大作用，使高速铁路不仅在欧洲、亚洲得到迅速发展，而且在美洲和澳大利亚也在建设中。那么，世界高速铁路发展情况以及未来前景如何？对中国发展高速铁路有何借鉴之处？国际铁路联盟高速铁路部主任伊格纳西欧·巴宏先生在接受本刊记者专访时，对这些问题给予了相关解答。
    发展迅猛 高速铁路优势显现
    记者：近年来，高速铁路在世界各国发展迅猛，请介绍相关方面的情况？
    国际铁路联盟高速铁路部主任伊格纳西欧·巴宏先生（以下简称巴宏）：提及高速铁路的发展，我认为应   首先明确高速铁路的定义，我们所提出的“高速”意味着列车速度至少要达到每小时250公里及以上，要获得这个速度和飞机要克服音速的难度非常相似。目前，有很多国家都在做列车提速的工作，并且开行了时速200公里的列车，我们也可称他们为高性能的列车。但是，开行时速250公里/小时的列车需要做很多技术方面的工作，如：需要特制的列车 (动车组)、特别建设的专用线路以及与它相适应的车载信号技术等。当然，升级改造后的既有线路和“传统”列车（机车+车辆）也能使运营速度达到时速200公里左右。
    目前的发展趋势主要体现在营业里程、机车车辆数量的增加和服务质量的提高，同时也体现在运量的不断增长，总体来说高速铁路建设在两大洲发展的比较快：他们是欧洲和亚洲。在亚洲，继日本之后韩国高速铁路也取得了不错的进展，而且已经发展起来。中国台湾的高速铁路今年年初投入了运营，大陆的高速铁路建设也在如火如荼地进行。欧洲现在发展最快的是西班牙，虽然法国高速铁路是发展最早的，可目前发展速度并不是很快，但还是在稳定的发展。意大利高速铁路现在发展也是非常快的。除此之外，还有德国、荷兰、英国、比利时，这些都是欧洲有高速铁路的国家。现在还有更多国家对发展高速铁路很感兴趣。葡萄牙和东欧，尤其是波兰，正在进行着高速铁路的规划，然后就是拉丁美洲的阿根廷、中东的伊朗和沙特阿拉伯、印度、土耳其、巴西、摩洛哥这些国家也都开始了高速铁路的规划。
    为了更清晰说明世界高速铁路的发展情况，我还可以特别为大家提供一些具体的数字：目前，世界高速铁路已经拥有非常庞大的运营网络，时速达到250公里及以上的里程已经达到了8704公里，未来发展里程将可能达到3万～3.5万公里。在高速列车运营方面，截至2007年6月, 全世界共有1290列高速列车投入运营。分别为：欧洲800列 (时速200公里以上的列车达到1355列)、日本330列、韩国50列、中国60列、中国台湾30列、美国20列。我们预测到2025年，全球高速列车可以达到5000列。除了我们看到的高速列车得到不断的增加外，高速列车的试验速度也有了新的提高，时速574.8公里的列车开行打破了世界原有的最高记录。此外，高速铁路的卓越性在旅客运输方面表现也是非常不错的，日本42年来利用高速铁路完成了40亿乘客的运输，东京——大阪线平均每天运送36万乘客。在安全保障方面，日本在时速200公里的运营线路上没有出现过任何死亡事故；在法国，截至2006年11月, TGV共运送乘客13亿；欧洲，客运周转量平均每年增长10 % (人公里)；韩国(2004年4月至2006年5月的26个月中)， KTX 列车运送超过7000万乘客。
    记者：世界高速铁路得到快速发展的原因是什么？与其他交通方式相比，高速铁路优势在哪里？
巴宏：实际上发展较快的原因可以归结为两大类：一是需要增加运输能力，尤其像日本和法国这样的国家，既有线运输已经非常紧张了，究竟是建一条传统的复线好还是建一条新的高速铁路更好一些，成为了他们必须要考虑的问题。此间，高速技术得到发展也是高速铁路产生的一个原因，当然运输能力的紧张应该是个非常主要的原因；另外一个原因，就是随着经济的发展人们对流动性的要求提高了，人们要求更多的旅行，更多的流动是经济发展的原因所导致的，这样使得人们对流动性的需求更快。
   除此之外，高速铁路对于缓解交通拥堵、促进经济发展、促进形成合理的地区版图、控制城市无节制地扩展、保护环境、有效利用土地 (占地为公路的1/3)以及有效利用能源 (能耗为飞机的1/9 、汽车的1/4)等方面也有着其他交通方式不可替代的优势。比如，在节约土地资源、运输效率方面，高速铁路与高速公路的对比就非常明显，节约土地方面：一条双线的高速铁路需要占地宽度为25米，一条2×3车道的高速公路需要占地宽度为75米；运输效率方面：高速铁路每小时每方向12趟列车，每趟列车运载乘客666名，运能相当于每小时8000名乘客；高速公路每小时每方向4500辆汽车，每辆汽车17名乘客，运能相当于每小时7650名乘客；高速铁路在原始能源用量和二氧化碳排放量方面与其他交通方式相比，也有着非常大的优势，如在一条中等长度的线路上 (400 ~ 500 公里)，以每天10班飞机计，一年的二氧化碳排放量为6700吨。
    第二个问题，我希望高速铁路的发展未来是不仅从公路和飞机上转移更多的客运量，而且还要诱发出更多的客运需求，同时，对传统铁路来说他也应该从公路上转移更多的货运量，高速铁路一般是客货分线的，这样就为把传统铁路改造成更多的货运专线提供了可能。要达到这一点，除了速度高以外，高速铁路还需要做三件事，一个是一定要保证很高的运输能力，第二是一定要保持对环境的友好，第三一定要很安全。我坚信高速铁路会在提高人民的生活质量方面一定能作出应有的贡献，不仅对欧洲也是对全世界，因为高速铁路的发展会提高全世界人民生活的质量。

[next]

    他山之石 能否助力中国高铁
    记者：客货共线是中国铁路目前存在的一个状况，中国政府加快客运专线的建设目的就是为了解决这些问题，其他国家有无这样的情况可供借鉴？
    巴宏：客货分线是各国铁路发展的趋势。特别是自以日本新干线、法国TGV为代表的快速铁路投入运营以来，以安全可靠、技术创新、优质服务的优势为铁路的发展带来了新的机遇，为国民经济的发展带来了巨大动力。快速铁路的成功，有力地促进了国家经济的增长和社会进步，促进了沿线经济发展。快速铁路的发展规划，不仅在欧洲、亚洲得到推广，而且目前在美洲和澳大利亚也在进行中。但是他们在建设好高速铁路后，普通线路通常会改造成货运线路。我认为铁路客货共线主要有以下两种情况：即普通线路和高速线路的客货混跑。第一种情况对于传统铁路来说问题不大，但总的来说，客货共线肯定对于运输能力来说是有影响的。但是对于高速铁路来说影响更大，因为在同样速度和同样停站的情况下，线路的通过能力是最大的，尤其对高速铁路来说客货共线必须考虑到轴重，如果250公里每小时的高速铁路最大轴重是17吨，在这种情况下要跑货车就很困难，因为货车重载多需要25吨轴重。在高速铁路上，由于不同的列车速度对基础设施提出了不同要求，这对机车车辆来说影响很大，因为客货共线就必须要考虑到线路的曲线设计和限制坡度问题，对货运来说，限制坡度高的话就会影响货运能力，而对于客运机车的运行来说，坡度大一些是没有什么问题的。此外，这里面还会涉及到对线路的维修工作量，如果说线路维修工作量不大，我们可以采取白天跑客车，晚上跑货车。在高速铁路维修工作量很大的情况，如何维修就是个问题。像日本的高速铁路白天跑车，晚上维修，这种情况下晚上也就不能跑货车了，就变成很困难的局面。
    记者：中国今年顺利完成了铁路第六次大提速工作，通过技术手段把既有线改造成高速铁路，这在技术方面能否可行？需要有怎样的突破？
    巴宏：一条高速铁路是一个（非常复杂的）系统，其通常要涉及到基础设施、机车车辆、信号系统、制动、站台、运营标准、市场营销、维护系统、融资、管理等多个方面，也需要相关技术的突破。我认为既有线提速最多提到每小时230 ~240公里就到头了，因为在既有线条件下的传统线路，由于它既有的曲线半径、坡道、信号系统和路基这些东西都是不支持高速的，如果再跑快就不行了。如果非要把某一条既有线改造成可以行驶速度为250公里/小时以上列车的线路，我认为这不是通常的做法。因为把既有线改造成250公里每小时的线路的同时，实际上是把传统速度的列车给消灭了，就是说在这个时候跑传统速度的列车就很困难了。因为在同样一个线路上，如果跑不同速度的列车，使得列车间的速度差很大的话，是很难做到的。还有一个实际问题，就是对既有线进行改造，无形之中就要影响既有的行车，影响既有线的运营，比较短的线路可能还没有问题，如果线路比较长对既有线的施工就会对既有线的行车有很大影响，这在欧洲是不可能的，我们总不能为了线路的改造而去影响正常的列车运行图。
    记者：建设高速铁路需要非常庞大的资金，它建成后对于一个国家的经济效益和社会效益将会产生什么样的影响？
    巴宏：要解决好这个问题就必须事先进行可行性研究，正方面的因素和负方面的因素到底是什么，比如说高速铁路的发展对地方经济、区域发展以及区域的工业布局将产生怎样的影响，对当地乘客的旅行时间减少会产生什么影响，因此一定要预测运量水平，在预测运量水平时有一个最关键的运量，我们叫它诱发需求，也叫诱发运量，就是在高速铁路建成之前有些人在传统运力下既不坐火车，也不坐飞机。同样，我们修建成高速铁路后，也可能会从其他运输方式中吸引一些乘客过来，我们叫它转移运量，但是这个很难预测。不管怎么说预测运量是非常重要的，预测运量过程中对诱发运量的预测又是很重要而且很难的。当然，运量只是一方面因素，我们还要考虑到运价。就是高速铁路运营后的运价水平有多高，还要考虑到政府能为高速铁路出资多少，同时要考虑到什么样的融资方式比较合适，包括要进行社会评价，不仅做财务和经济评价，还要做社会方面的评价，总的来说这些因素要统筹来考虑，做仔细研究，当然不是所有的高速铁路在建设之前都这么做了。好多铁路是先开工建设，然后再研究论证的。应该说，法国在研究论证方面做得比较好，他们在建造高速铁路之前，一般都经过仔细研究，只有通过大家各方面的充分讨论，经济和社会论证以后，才由政府正式立项。在大家认为都可行后，才开始高速铁路的开工建设。西班牙的做法也基本上是向法国学习的，先研究后开工，但在某些项目上，还是存在着先开工后研究的情况。
    记者：世界各国在发展高速铁路方面，有无出现资金上的难题，他们是如何解决的？
巴宏：总的来说，在欧洲如果是好的高速铁路项目资金上是没有问题的，如果项目不好，资金就会出现问题，在欧洲，国家很多，同样是有穷有富，但总的来说，即使是富的国家也不见能马上拿出钱来建高速铁路，不是没钱而是有其他选择，比如说，它觉得建医院更好一些。我不认为高速铁路非常昂贵，但我承认高速铁路确实是需要大量的投入，当然如果你有好的项目这个投入就是值得的，有好的项目就不愁没有钱。这些项目通常都是由各级政府来投资的，在欧洲高速铁路的建设主要是用公共资金，不仅中央政府，而且涉及地方政府。比较典型的例子就是法国的TGV东线，不仅有中央政府的投资，还有区域政府和地方政府的，就像中国的中央政府、省、县等行政序列。但是，在欧洲也有两个例外的项目，它们用了私人的投资，一个在荷兰的高速铁路的建设中用了PPP的模式，即公私互相参与，或叫公私合作伙伴，还有就是西班牙和法国的高速铁路连线，现在也正在建，他们也同样采取了PPP的形式。在亚洲，大家都知道中国的台湾省是采取了BOT的方式，但不管怎么说，在这些私人参与的背后，政府还是在起重要的支持作用的，要么直接投入一些资金，要么给予担保，全部由私人投资的项目目前世界上还没有一个。
    记者：请预测世界高速铁路未来的发展趋势？
    巴宏：高速铁路的发展在今天很时髦，从今后发展来看会变得更加时尚，就我的理解来说，高速铁路在今后二十年无论从营业里程、机车车辆，还是从运量和整个的服务水平等方面都会有非常大的变化。现在世界高速铁路的发展已经到了一个具有里程碑式意义的发展阶段，非常像十九世纪刚发明铁路的时候，在那个时期形成了传统铁路的建设高潮。我认为现在世界范围的高速铁路建设高潮已经到来，在这种历史地时刻，中国高速铁路发展比将对世界高速铁路的发展产生非常重要的作用，而且将会占有非常重要的位置。