党的十六大以来，以胡锦涛同志为总书记的党中央高度重视科技创新工作。2005年10月，胡锦涛总书记在十六届五中全会上，明确提出了建设创新型国家的重大战略思想。2006年1月，胡锦涛总书记在全国科学技术大会上明确指出，要坚持走中国特色自主创新道路，用15年左右的时间把我国建设成为创新型国家。在前不久召开的党的十六届六中全会上，胡锦涛总书记再次强调，要着力提高原始创新能力、集成创新能力和引进、消化、吸收、再创新能力，着力建设创新型国家。
正是在这样的时代背景下，深圳地铁依据世界和我国科学技术的发展水平和趋势，在广泛调查研究的基础上，做到人无我有，人有我新，创出了一条以用户为主导、用户和企业紧密结合进行重大装备系统如：智能收费管理、深度集成综合监控系统等的自主创新，实现了信息化在地铁机电装备系统应用的新突破，开创了信息化带动重大装备产业跨越式发展的新途径，一步跃上当今世界先进水平，积极、大胆地推进了国产化创新的进程。为此，本刊记者采访了深圳市地铁有限公司副总经理简炼先生，简炼的精辟论述，引发了记者对创新事业更深入的思考。
勇于创新敢于决策
    我国知名学者俞可平在《创新：社会进步的动力源》一文中对创新作了如下阐释：
    首先，创新是一种创造性的行为。创新不是对事物进行表面的或形式上翻新，也不是对现存事物做轻微的变动，而是一种实质性的变革和改善。
    其次，创新是一种学习。是创新者把自己的新观念、新方法应用与实际的过程，是一个不断学习的过程。
    第三，创新是一种自觉的行为。任何强制的、命令的行为，只能产生服从和模仿，而不会有真正意义上的创新。
    第四，创新是一种系统性的行为。科学的发现可能导致技术的革新，技术的革新可能推动经济的发展，经济的发展可能导致经济体制的转变，经济体制的转变可能导致政治体制的变革。
最后，创新是一种风险行为，需要极大的勇气。创新是做前人未做过的事情，是对现状的革新，没有现成的经验可供参考，极可能达不到改善现状的期望值，使创新最终流于失败或无效。此外，创新的成本也可能很高，以至于得不偿失。所以，创新未必失败，但也未必总是成功的，任何创新者都必须有足够的勇气来承担风险成本。
逐 条对照，可以说深圳地铁的创新条条符合。尤其是最后一条，通常是决定创新能否得以实施的关键。
1998年，深圳地铁有限公司正式成立。按照国家的要求，深圳地铁建设要走国产化创新的路子，国产化率必须达到70%以上，这是一个全面跨越历史的全新挑战。按照惯例，对于从来没有做过的大型工程项目，通常都是参照已有的先例或范本，学着做、试着做，求稳而不求新，求成而不破例。然而深圳地铁却大为不同，一上手就要做成“国内领先，世界一流”；此时正值世纪之交，地铁公司就把目标定位直接指向了一个时代概念：“21世纪的新地铁”。
    修建地铁，对于深圳来说是一件新鲜事，无论公司领导还是普通员工，谁也没有做过。与深圳以往的做法一样，公司先到外地去网罗、招聘了不少专业技术人才和高级管理人才。领导班子和建设队伍很快就组建起来了，大家都知道要做的是一个大项目，面对的是一个大舞台。不仅仅是大，而且新，所以必须“创新”。不过究竟该如何创新，大家的心里并没有个实谱，有的就是一股心劲。
    然而，怎么把握那个70%的指标也大有文章可做。是避开那些难度大、风险大的主体技术部分，把国产化主要放在土建工程和一些外围的、次要的配套技术方面，用“量”来满足百分比的要求，还是真的直入主题，以世界先进的技术作为起点和参照来进行自主设计和开发？换言之，除了国内实在生产不了或技术差距太大的产品（如某些电子芯片、集成模块和精确系统等）之外，只要有可能自己做的全都自己做，特别是在关系到整体运营水平的自动控制和信息技术方面，更要大胆突破，把它作为自主创新的一个主战场。
    若以权衡利弊取其轻的通行法则，前一种选择肯定对业主有利。工程建设可以按部就班，国产化指标也能完成。唯一的问题就是自主创新的深度、力度和难度不够，自己交代不了自己。正因为“自己交代不了自己”，深圳地铁不惜违逆一些慎重、稳妥的劝导，不惜冒犯技术标准和规范，竭力主张进行必要的创新“冒险”。
    如果说技术创新是一些大大小小的攻坚战的话，那么创新的组织领导工作则是一项更为艰巨、复杂的系统工程。简炼作为深圳地铁车辆和机电设备的技术负责人，首先摆在面前的一个大问题就是，在他提出创新的思路和方案以后，如何增强技术开发商的挑战勇气和必胜信心，并把这种勇气和信心转化为一种创新的能力。这个有效的手段或办法，就是简炼所提出并倡导的“用户主导创新”。
    今天，它已经被一些专家称作是“为重大技术装备系统创新指出了方向”的典范模式，因为它成功地解决了重大技术装备创新谁来组织开展，资金来源问题如何解决，采用创新成果的风险谁来承担等长期困扰创新实践的棘手问题。
    作为创新产品的直接用户，深圳地铁必须对创新产品表现出足够的信息和诚意，这就需要他们首先承担起创新的风险，承担起最终的责任后果，为开发商解除后顾之忧。这种承担方式就是把用户和开发商的“责、权、利共同捆绑”，在项目招标书中就明确规定：用户与开发商共同拥有创新产品的知识产权，风险共担，成果共享；激励开发商丢掉包袱、大胆创新、全力以赴、取得突破。
    这是至为关键的一步。用户敢于为开发商提供创新的试验田，敢于接受和使用创新的技术产品，开发商才敢投入、敢开发，才有了创新的信心和保障。地铁智能售检票系统的开发商、深圳现代计算机公司总裁胡宇周非常强调这一点，他认为这是深圳地铁项目的所有创新中最有魄力的一项机制创新。
    当然，这个创新模式不仅限于合同形式，它还包含了一系列的具体措施，从不同层面上组织、协调创新工作，把用户需求转化成研发单位的具体创新项目，有的放矢地引导技术创新，形成一个目标明确、思路清晰、要求具体、循序渐进的创新流程。在以项目的规划时间为界，投资概算为限，不延长期限，不追加投资的前提下开展专项技术攻坚、系统集成创新和产业性的技术升级，把创新的风险、代价全部消化、吸收在创新的过程中。尽管合作双方都承担了创新的风险和代价，但对于开发商来说，他们心里有了底，身后有了靠，就能够集中精力，放开手脚，只管去做，直到做成，做好为止。
    在简炼看来，创新的客观条件固然重要，但是激情、精神、个性等等主观因素更重要，他认为，坚定的信心、坚强的意志、胆量和实力才是攻克道道难关最有效的“金钥匙”。

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集成创新结硕果
    自从深圳地铁立项、规划设计、开工、实施以来，国家发改委、深圳市的领导对它寄予了厚望，各级政府部门也给予了积极支持与配合。应该说，这是深圳地铁最终能够成功创新的首要保证。而深圳地铁确实也非常努力，非常争气，他们没有辜负上级领导的期望，在简炼所倡导的“用户主导创新”模式的成功推动下，深圳地铁实实在在地做出了自己应有的贡献。
    深圳地铁机电设备系统的国产化创新硕果累累。在车辆方面，从列车造型、牵引系统、制动系统、控制和诊断系统、转向架走行部、车体及内装、空调系统、乘客信息系统、车载信号、通讯设备、辅助系统等，几乎无所不包地吸纳了最前沿的计算机控制技术、网络传输技术和电力电子技术，集先进、安全、节能、舒适和维修方便于一体，成为全球最先进的地铁车辆之一。
    深圳地铁采用的信息化深度集成综合监控系统是信息化装备的重要标志之一。到目前为止，在我国地铁是第一个，也是规模最大的、完全自主研发的信息化深度集成综合监控系统，是针对深圳地铁一期工程的特点和要求专门研制的。该系统首次将车站机电设备监控（EMCS）、防灾报警（FAS）和电力自动化（SCADA）等三个大系统若干子系统集成一体，统一服务器，统一软件平台，实时在线监控。系统容量大，扩展功能强大，监控约130000个点。北京和利时系统工程有限公司自主开发的深度集成综合监控系统，通过集成创新把机电设备监控、电力设备监控、火灾报警（EMCS/FAS/SCADA）三大系统的深度集成并与其他机电系统实现无缝连接，构建了一个个大型计算机控制系统进行实时监控，其技术被专家评定为国际先进水平。其系统功能非常强大，拓展性也非常之好，产品的性价比大大优于国外同类产品。该系统属计算机应用及自动化控制领域的技术集成创新，是中国首个拥有自主知识产权的应用规模最大的地铁信息化综合自动监控系统，在国内尚属首创。
    深圳地铁的智能收费管理系统（IFCMS） 是信息化装备的重要标志之一，是深圳地铁首先策划和直接推动的，全部票种选用了先进的非接触式IC卡的智能收费管理系统。系统售检票终端设备的制造及全套应用软件的设计、开发由深圳现代计算机公司和深圳地铁公司共同完成。深圳地铁一期工程智能收费管理系统是国家发展与改革委员会《计高技［1999］1228号》文专项支持的深圳地铁国产化依托的自主研发项目，是高新技术产业示范工程。系统开发过程中获得2项发明专利和1项实用新型专利，并且在2001年获国家科技部颁发的“国家火炬计划项目”证书，2002年获国家科技部颁发的“2002年国家重点新产品”证书。
深圳现代计算机公司自主研发的地铁智能收费管理系统也同样通过集成创新，在综合采用信息技术、自动控制技术、光机电一体化等多项高新技术的基础上进行系统集成，实现了轨道交通多因素复杂计算、自动售票、自动收费、自动票务管理和收费清算管理的自动化信息处理。特别是它首次将全部车票采用的非接触式IC卡技术，对地铁收费系统产生了深刻的影响。其技术水平被专家评为国内首创、达到了世界先进水平，填补了国内该领域的空白。
    深圳地铁信号系统是用户第一个要求国外技术扎根于国内合资企业、国产化率超过50%的系统，采用由ATS（列车自动监控）、ATP（列车自动防护）、ATO（列车自动驾驶）组成的列车自动控制系统（ATC）。当时，国际上ATC技术已发展到较高水平，而我国尚无成熟的ATC系统可供选用，深圳地铁一期工程ATC系统的关键设备及软件只能从国外引进。深圳地铁公司在招标时，要求把信号系统落户到外方在中国的合资、合作企业作为参加投标的先决条件，从而把该信号系统的核心技术移植到了中国企业。中方人员具有同等的权限参与系统集成和软件编制工作，熟悉信号系统的关键技术；由国内技术人员参与系统的集成，负责辅助设备和材料的生产，参与部分软件的编制、调试；外方还向中方技术人员开放国外研发用的核心数据库，将亚太地区的研发中心放在国内的合资企业内，实现了以市场换技术的初衷。在此基础上，很快完成了全套系统的设计、生产、安装、调试、联调等工作，并得到了国际权威机构的认证通过。该系统的全部功能一次性实现了高水平的开通运行，即在ATP保护和ATS监控下，以ATO驾驶模式控制列车运行，在同类信号系统工程建设史上是一个新突破，也是高水准实现国产化技术装备的一次成功检阅。
    深圳地铁通过对通讯系统的集成创新，集成了一个音频、视频、数据、时钟、网络通道等功能强大的传输、通信平台。在确保地铁专用通讯的前提下，在国内第一次在运营的同时，地铁的乘客可以使用中国移动、中国联通、中国电信的移动电话，在地铁的通讯领域实现了新突破。
    深圳地铁首家成功集成创新了资产管理系统，实现了地铁运营维护生产作业的网上电子流程运作。企业资产管理系统规划了整个地铁的数据库，包括40类数据，主要采集设备数据24万条，物资数据1万条。该系统建立了完整科学的设备结构体系和设备台帐；建立了完整的故障分析体系；建立了以流程为中心的运行体系，包括物资管理26个流程、设备及维修管理19个流程；建立了以维修项目为中心的预算管理体系；建立了年度/月度维修计划、需求计划、采购计划的计划体系；物资管理实现了管控一体化，从资金预算项目立项开始，到提报物资需求计划、产生采购计划、采购、入库、出库，全部在网上电子流程中实现；建立了完善的设备台帐、故障体系、标准体系。维修管理流程可实现故障维修和计划维修的全过程管理，如工单的生成、下达、执行、验收、关闭；可实现按专业、部门等多种条件导出相关的统计分析报表、图表，实现了在该系统中提出施工作业申请、审批施工作业计划，并进行请点、销点。其技术水平和应用规模在国内地铁居于首位。

    还有其他诸多机电设备系统的创新成果，深圳地铁不仅达到了国家发改委要求的国产化指标，大大降低了国内地铁建设的成本，并且做到了“人无我有，人有我新”，在世界一流的水平上，实现了“深圳地铁在信息化轨道上运行”的全面升级和超越。
    深圳地铁的创新实践在推动科技进步的同时，创造了巨大的社会与经济效益。体现在如下几个方面：培育了一批世界先进水平的轨道交通制造业，提升了民族工业的核心竞争力，为其产品将来出口创造巨额外汇打下了坚实的基础；促进了以市场为导向的产品结构调整和升级；高水平地实现了轨道交通重大装备系统的进口替代，根据深圳地铁一期工程自主知识产权的创新系统直接节约投资计算，建造2000公里地铁，替代进口至少人民币600亿元，至少节省投资300亿元；培育了中国轨道交通项目走向海外市场参与竞争的能力，我国具备“克隆”深圳地铁一期工程的能力；机电装备系统的信息化应用使地铁运营的安全水平得到了极大提高，基本实现了运营装备的本质化安全；节能效果非常可观，通过采用信息化的变频控制，每年节电将超过1500万kW·h，折合费用1000万元人民币以上，按运行30年计算，可节省电费3亿元人民币；深圳国产化的地铁建设费用每公里约4.8亿元人民币，比同水平的进口建设费用每公里节约投资约超过31%；智能收费管理系统的自主研发到成功应用，为我国高科技成套装备产业创新并一步跨越到国际先进水平提供了范例。
    2004年12月28日，深圳地铁一期工程一次性用自动驾驶模式高水平开通商业试运营，创造了地铁开通水平的里程碑。
    2005年11月28日，深圳地铁有限公司因累计创造28项中国企业新记录而荣获“中国企业新记录创新成就奖”，成为全国获此殊荣的十家企业之一，也是唯一获此奖项的地铁企业。
    2006年，深圳地铁日均客流超过24万人次，仅靠车票收入（年人均票价2.91元），在不计折旧和利息的情况下，在国内第一次实现了运营的收支平衡。
    运营两年多来，国产为主的车辆和设备系统运行的完好率超过了设计要求，深圳地铁的创新成果以满分的成绩经受住了考验。特别令人鼓舞的是，深圳地铁不仅在创新实践中创造了奇迹，也给地铁建设的工程理念增添了诸如“综合自动监控系统”、“深度集成”、“无缝接入”、“信息共享平台”、“智能收费管理”之类的新概念、新内容。在创新的组织管理方面，他们所创造的“用户主导创新”等行之有效的经验模式，具有一种探索创新规律的意义和价值，对于其他行业、其他项目也是富有启示。
    然而，成就只能说明过去，必将会被超越，但它所蕴涵的品质、精神和力量却不会被时间所磨灭。深圳地铁的创新之路永远没有终点，他们将在不断的努力中，跨上新水平，实现新突破，达到新时速，满足新需求。

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技术创新亟呼制度创新
    重大装备制造水平是一个国家经济发展的支柱，是综合国力的体现。国务院总理温家宝曾强调指出：当今世界，科学技术是综合国力竞争的决定性因素，自主创新是支撑一个国家崛起的筋骨，我们要引进和学习世界上先进的科技成果，但更重要的是要立足自主创新，真正的核心技术是买不来的。
    “十一五”期间，我国将建设铁路新线17000公里，其中客运专线7000公里，建设总投资12500亿元，同时，合资铁路、地方铁路、城市轻轨、地铁作为国民经济和区域经济发展的重要基础设施都将得到前所未有的巨大发展。这个态势也使得轨道交通设备设施生产企业，特别是拥有自主知识产权的高科技企业面临着千载难逢的发展机遇期。对此，简炼认为，城市轨道交通发展的速度取决于建设资金的来源，而建设资金的来源取决于政策及建设模式的创新，政策及建设模式的创新则取决于观念和思路的创新。所以，发展城市轨道交通的观念、思路、政策及建设模式的创新是发展的关键所在。
    简炼强调，创新固然重要，但更重要的是要认识创新的规律，寻找有效的途径或模式。创新应分几个层次的创新，目前我们还须进一步认识统一，一是满足老百姓日常生活需要消费品的创新，如汽车、电话机、黑白家电等消费品，这类由生产企业主导创新；二是代表民族水平的重大技术装备的创新，如航天器、大型飞机、轨道交通装备、军事装备、石油、电力、造船、化工、巨型计算机等成套设备等，这种创新不能完全由生产企业来主导创新，而应由用户主导进行创新。用户就是从某种产品的使用或服务的消费中获取收益的个人或组织，用户要确定产品的使用方向、参与研发过程并承担风险，用户可以是国家、军方、也可以是一个企业或个人。三是原始创新，即理论、元素、发现、发明、规律等属于科学领域的创新，要依靠国家的资金投入，研究机构和大学在原始创新上发挥主导作用。
    重大工程事关国家长远和战略利益。一项重工程，其成功实施不仅能够有效带动相关学科、技术和产业的发展，形成新的经济增长点，而且能够充分体现国家战略意愿，提升国际地位，振奋民族精神，造福于整个国家和民族。当前，在市场经济条件下组织和实施重大工程项目创新，我们还面临许多问题和挑战，如创新的风险由谁来承担，宽容失败的程度如何掌握，决策的体制如何更好地适应创新的需求等。推进自主创新和建设创新型国家，对政府科学决策与管理提出了新的更高要求。因此，正确认识和把握科技创新的规律，完善科学决策与管理机制对于我国科技创新事业具有十分重要的意义。
    当前，我们对基础研究、前沿技术探索性研究、重大技术装备的创新、面向市场的消费品创新等规律尚须形成统一的认识。在宏观的管理体制层面需要一个高效率的资源配置路线图。要实现科学决策、科学管理，就必须根据创新的规律和特点，采取不同的投资主体、管理体制、评价体制和激励机制
    简炼结合深圳地铁的创新实践对创新模式和规律的阐述，拓宽了创新研究的视野，从一个新的范式诠释创新全过程，对我国重大装备创新该做什么、怎样做、谁来做等问题提供了具有现实意义的解释。在当今市场竞争愈发激烈的情况下，企业迫切需要找到高效率、科学化的创新途径，迅速地开发和推广新的产品和服务。所以在技术创新过程中，企业需要改变仅仅从市场中寻找用户需求信息的观点，要充分利用用户创新的需要，直接从市场和用户的新产品需求中进行创新。
    简炼从国家创新事业的角度出发，想得要更深远些。他指出，重大技术装备创新的未来走向如何，取决于体制、机制、政策的创新进展和实现程度，关系到建设创新型国家的战略进程。他特别强调，在营造创新环境、调动创新的积极性、提高创新资源的配置效率方面，政府起着不可替代的重要作用。政府在推动创新方面需要进一步加大力度：积极倡导解放思想、勇于创新的舆论氛围；切实鼓励创新的行为，对有价值的新思想、理念、设想、方案、方法、理论等，尽可能为首倡者能够付住诸实践提供政策、资金等支持；分层次制定创新规划，引导和规范整个社会的创新活动；主动破除已有法规、政策、标准、规范的创新的束缚内容，要做到既能强制规范行为又能鼓励创新；制定适应创新成果脱颖而出的申报、奖励制度，事先与事后申报并行，注重效果和效益。
    政府在创新事业中的作用至关重要，尤其对于仍处在社会转型过程中的中国，一些深层次的体制缺陷和文化弊端尚未得到完全解决，新与旧体制的矛盾冲突日益显著、激烈，政府角色的作用对社会政治、经济、文化和人们思想观念的影响很大。反映在创新上面，政府的政策导向直接体现为人们的价值取向，创新是对已有观念、理论、政策、法规、标准、规范等的部分或全部的挑战，是对即得利益者某种程度的改革、革新或革命，要充分发挥有识之士的聪明才智，营造一个能够按创新规律决策的政策、制度环境，政策和策略是创新事业的生命，因此，政府的政策创新对加速实现创新型国家意义尤其重大。
    在美国、英国、阿根廷、巴西、菲律宾等国家都设有“政府创新奖”，由权威性的专门学术机构对政府创新行为进行研究和奖励。我们的政府也需要有结构来为其评价创新成果和业绩并为其颁奖，也有必要给政府政策制定者一些创新激励，因为从理论上说，社会管理系统是作为垄断的系统运行的，它对变化或替代者不太敏感，甚至具有惰性和反作用力。这也是一个规律。
    创新理论家乔尔·莫基尔认为，虽然技术创新是经济增长的主要发动机之一，但是“制度是否有利于采用新思想是一个重要的问题。”一种经济有可能被“钉”在较低的发展水平上，“因为这一经济所具有的制度在某种程度上不适于技术进步。”我们的经济应该不属于这种不幸的类型，但是我们的现行体制和文化观念中的确存在着不少不适于技术创新的各种弊端和缺陷，而这正是政府在创新中有所作为的主要方面。
    深圳地铁的创新实践为我们提供了一个堪称典范的案例，但社会环境和条件的改善不是企业力所能及的。这需要全社会的关心、理解和支持，需要更多的人为创新大声亟呼，需要通过政府的创新来建立一个“更安全、更高效、更节约”的创新制度平台，给创新者和创新企业以及创新事业有力的支撑。
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    深圳地铁简介: 深圳市地铁有限公司成立于1998年7月，隶属于深圳市国有资产管理委员会的国有独资大型企业，是承担深圳市城市轨道交通投融资、建设、运营以及国有资产保值增值的独立法人实体，目前正承担着深圳地铁一期二期工程的建设和运营任务。
    深圳地铁一期工程是深圳市建市以来投资最大的国家重点工程。工程于1998年5月获国务院批准立项，1999年10月工程初步设计通过评审。线路全长21.8公里，共设20个车站，总投资115.53亿元。一期工程于2001年3月全线动工，2004年12月28日建成通车。深圳地铁一期工程创新范围涵盖了土木工程中的各种高难技术、车辆和机电设备系统、电子信息产业等高新技术，解决了很多地铁建设的重大难题，成为第一条依靠自主创新建造的达到21世纪初信息化水平的国产化装备武装的国际一流的新地铁。
    深圳地铁有限公司因累计创造28项中国企业新记录而荣获“中国企业新记录创新成就奖”，成为全国获此殊荣的十家企业之一，也是唯一获此奖项的地铁企业。