近年来，党中央、国务院对铁路客运专线建设高度重视,胡锦涛总书记等中央领导同志曾亲临建设工地视察，对客运专线建设寄予殷切希望，并作出一系列重要指示。铁道部部长刘志军指出，建设客运专线，是实施《中长期铁路网规划》的重要内容，是缓解铁路运输瓶颈制约、快速扩充铁路运输能力、快速提升铁路技术装备水平、加快实现中国铁路现代化的战略举措。铁路客运专线具有技术新、标准高、工程庞大、系统复杂等特点，确定正确的技术路线、主要技术标准，解决好相关的技术问题，对于推进客运专线健康发展至关重要。
路基沉降控制与填料改良
    路基是承受轨道结构重量和列车荷载的基础，是客运专线线路工程的重要组成部分。客运专线对路基的沉降、刚度、平顺性、耐久性提出了更高的要求。高速列车作用下地基弹塑性与刚度、路基稳定性及变形控制；软土、松软土、湿陷性黄土、膨胀土地基处理及工后沉降控制，路桥、路隧、路堤与路堑过渡段处理技术是客运专线路基工程修建的技术关键。
    针对客运专线路基有关技术要求，根据多年的研究成果，在软土、松软土、湿陷性黄土地基处理中采用了CFG桩、预应力管桩、桩网、桩板、长短桩组合、强夯、水泥土挤密桩、柱锤夯扩桩、预压堆载等设计和工程措施，以控制路基工后沉降。工程实践表明，上述措施使路基沉降得到了有效控制。
    在客运专线路基工程中对黄土、膨胀土、粘土、风化岩石进行了改良，作为填料填筑。对各种改良土的强度、刚度、水稳性、时效性及施工工艺、参数进行了系统的研究与试验，提出了各种改良土的设计方法、施工工艺、机械配置等。
    在秦沈客运专线工程实践的基础上，研究提出了各种过渡段的结构、尺寸、材料、压实标准等，在京津、武广、郑西客运专线工程建设中得到应用。
    在路基工程中建立了路基沉降变形精测系统网，对路基沉降变形进行定期观测与评估，积累了变形观测数据、工后沉降评估经验，基本掌握了路基沉降变形评估方法。
桥梁基础沉降与梁的徐变
    高速铁路桥梁一般选用简支梁、连续梁、连续刚构、拱及组合梁桥，要求桥梁要具有足够大的竖向刚度、横向刚度和抗扭刚度，限制温差和混凝土徐变使梁产生的上拱变形，以保证线路的高平顺性和避免不良的轮轨动力响应；墩台应具有足够大的纵向刚度，限制钢轨温度力、列车制动力产生的梁轨相对位移。控制墩台差异沉降，以保证线路的平顺性、列车运行的平稳性、旅客乘坐舒适性和安全性。
    基础沉降的控制措施：加强地质勘探，保证计算、预估沉降量的准确性；加强施工阶段地质资料的验证，修改完善设计；加强桩的清底工作，减少沉渣厚度，满足相关规定和设计要求；加强变形观测，确定轨道的    合理铺设时间，剩余工后沉降满足轨道铺设要求；涵洞基础处理和路基相一致，以保障沉降的一致性。
    预应力混凝土梁徐变变形控制措施：预应力砼简支梁，梁截面长期处于预应力偏心受压状态，控制梁的徐变上拱对高速动车的安全性和旅客的舒适性具有重要影响。梁的徐变上拱限值：无砟轨道不宜超过10mm，有碴轨道不宜超过20mm。控制梁的徐变上拱，除设计上保证挠跨比小于1/2500外，还应开展施工配合比试验，使混凝土原材料品质、配合比参数限值及耐久性指标要达到有关要求；做好预应力损失试验，确保预应力钢筋、张拉锚具工作性能和质量达到要求；做好混凝土养护工作，预加应力的混凝土龄期要达到设计或有关规程的要求；对预应力混凝土预制梁，加强前几孔梁变形观测，必要时调整预设下挠度；对于较大跨度连续梁或连续刚构桥，利用施工控制技术，加强施工监控工作等。
    区域沉降地区的桥梁沉降控制措施：桥梁结构和基础形式适应沉降变形的要求，采用可调式扣件、可调高式支座，必要时进行线路高程调整。
隧道开挖方法与衬砌
    客运专线隧道与普通铁路隧道的不同在于开挖断面大，最大可达170m2左右。在浅埋、偏压、软弱破碎围岩等不良地质条件下，保证隧道开挖后围岩的稳定，确保施工安全和施工质量，是客运专线隧道施工的核心。客运专线隧道施工一般采用台阶法、交叉中隔壁法（CRD法）和双侧壁导坑法。
   台阶开挖法是将隧道断面分两次或三次开挖，其中上台阶超前一定距离后，上下台阶同时并进的隧道开挖施工方法，地质条件为Ⅲ级的围岩或单线隧道Ⅳ级围岩采用该施工方法。
    交叉中隔壁法（CRD法）是先开挖隧道一侧的上部和中部，施作封闭的初期支护和临时支撑，再开挖隧道另一侧的上部和中部，最后开挖隧道底部，形成隧道初期支护和临时支撑封闭稳定的隧道开挖施工方法。Ⅴ～Ⅵ级围岩及浅埋隧道采用该种方法。
    双侧壁导坑法是采用先开挖隧道两侧导坑，及时施作导坑四周初期支护及临时支护，然后再开挖剩余部分的隧道开挖施工方法，Ⅳ～Ⅵ级围岩及浅埋隧道可采用该种方法。
    客运专线隧道衬砌采用复合式衬砌或整体式衬砌，衬砌采用曲墙式，边墙与仰拱内轮廓的连接采用顺接断面。Ⅲ～Ⅵ级围岩采用曲墙带仰拱的衬砌；Ⅰ、Ⅱ级围岩地段采用曲墙式不带仰拱的衬砌。
无砟轨道
    有砟轨道和无砟轨道均可保证高速列车的安全运营，但由于两种轨道结构在技术经济性方面的差异，各国均根据自己的国情路情合理选用，以取得最佳的技术经济效益。目前世界上新建高速铁路无砟轨道所占比例均在90%以上。根据世界各国高速铁路轨道结构的发展，为满足客运专线建设需要，经技术经济研究分析与论证，自2005年开始，铁道部先后引进了先进成熟的德国和日本无砟轨道设计、制造、施工及相关接口技术，进行了必要的改进与完善，分别在京津城际轨道交通工程、郑西、武广客运专线上应用。
    为实现铁道部关于 “引进、消化、吸收、再创新”工作的战略部署，推进客运专线无碴轨道及相关技术的再创新工作，经研究论证，在对引进无砟轨道系统研究分析的基础上，围绕着、设计理论和设计方法、路基、桥梁、隧道内无砟轨道系统设计、路基和桥上岔区无碴轨道及无缝线路、过渡段、工程材料、无碴轨道与站后工程接口、预制件制造及施工设备等共10个方面开展研究与试验。
    目前已经完成国内外无砟轨道系统技术总结与研究分析、无砟轨道结构型式的研究与选择、无砟轨道设计理论与方法的研究、无砟轨道结构设计、无碴轨道工程材料的研究分析和室内试验、武广客运专线无砟轨道综合试验段的选择、无砟轨道生产设备的研制等工作并形成专题报告。
    2008年7月将在武广综合试验段进行时速350公里及以上综合试验，届时将对无砟轨道、高速道岔等进行全面测试与评价。
高速道岔
    高速道岔是客运专线轨道结构的重要组成部分，其结构与状态对列车运行的安全性、平稳性、旅客的舒适性具有重要的影响。为满足客运专线建设需要，从2005年6月开始，铁道部组织产、学、研相关部门，瞄准世界先进水平，紧密围绕客运专线道岔设计理论、关键技术、关键工艺、材料开展研究与试验。在理论研究、结构设计、新型材料、制造技术与工艺等方面取得重大突破。研制了时速250km 18号有碴道岔四组、无碴道岔两组，分别铺设于胶济线、遂渝线，经现场试验与测试，其安全性、旅客舒适性完全达到设计要求。铁路第六次提速，分别在济南局、郑州局、上海局铺设共计71组，使800余km线路提速到250km。在客运专线道岔招标采购中，石太、温福、甬台温、福厦、广珠客运专线将铺设自主研发的时速250km 18号道岔共计400余组。
    为进一步提升我国高速道岔研发能力和水平，缩短与国外的差距，降低道岔生产成本，满足京沪高速铁路建设需要，课题组加大了德、法两国高速道岔引进技术的研究分析、消化吸收，在2007年1月启动了时速 350km客运专线无碴、有碴道岔研制相关工作。着重在岔区轮轨关系、轨道刚度合理设置、道岔结构、扣件系统、尖轨及心轨转换机构、岔枕及枕下基础、制造技术与工艺、试验与组装等方面开展研究、设计与试验。
目前已经完成时速350km 18号、42号道岔的结构设计。时速350km 18号道岔已完成试制与厂内组装，计划2008年初在武广综合试验段试铺，2008年7月进行时速350km及以上高速试验。
    建设客运专线，实行客货分线运输，是当今世界铁路发展的方向。在繁忙干线建设客运专线，也是我国铁路适应国民经济和社会发展需要，加快实现现代化的必然选择。顺应世界铁路发展潮流，把握共性规律，学习借鉴发达国家建设客运专线的成功经验，更是我国加快铁路发展的必然选择。 
（作者：铁道部工程管理中心主任,铁道部工程管理中心副总工）