按照国际惯例，轨道交通实际包括：干线铁路、城际（区域）铁路和城市轨道交通，在技术层面上具有一定的相通性，可以实现规划、设计、施工及设备制造等阶段性工作的一体化和资源共享。目前，中国轨道交通建设总体上看，从规划设计到建设和运营管理健康运行，发展有序，成果突出。
    初步总结，当前中国轨道交通建设的突出特点：一是建设规模大、建设速度快，力度之大前所未有；二是技术标准高，创新内容多，无论是线路技术还是牵引、机电设备都是对传统铁路的突破；三是系统多样化；四是外部环境对轨道交通建设的制约条件越来越高，如：征地拆迁、生态环境、社会影响等等；五是工程造价逐步走高趋势愈来愈明显。这些特点，促使我们在快速发展中必须保持清醒的头脑，必须按照又好又快的发展原则，在“量”的增长同时更加关注“发展”的要求。
在高速发展中“好”与“快”要兼顾
    在中国铁路 “十一五”规划中，中国铁路客运专线建设将达到7000公里。截至2007年底，已有郑西、武广、石太、广深港、武合、合宁、温福、福厦、甬台温、哈大、胶济四线、海南东环、长吉城际、九昌城际、京津城际、广珠城际等16条客运专线项目开工建设，建设规模达5000公里，估算投资约4000亿元。另外还将有一批包括京沪高速铁路在内的客运专线项目进入开工或施工准备阶段。预计到“十一五”末（2010年）建成的客运专线仅高速铁路（线下标准350公里/小时）的线路就要超过1500公里。而日本新干线从1964年第一条线（东海道新干线，515公里）建成运营，到今天达到2000公里以上的规模用了40多年的时间。法国高速铁路建成1500多公里用了20年，德国高速铁路建成不到1000公里用了10年。中国将用5年时间完成国外10到20年的建设规模，是经济发展的需要，也是时代赋予的机遇。
    另外，与客运专线网同步规划的还有京津冀、长三角、珠三角三大区域的城际轨道交通网和全国15个城市的城市轨道交通网，总规模分别达到2100公里（2020年）和1700公里（2015年）。只用7～8年时间，我国城市轨道交通运营里程从不到100公里，达到目前的超过600公里。目前继北京、上海、广州等前15个城市之后，宁波、长沙、郑州等一批城市的轨道交通建设规划已陆续开始上报，总建设规模还有继续扩张之势。
    如此大规模、高速度的城市轨道交通建设步伐也是史无前例的，对比国外发达国家上世纪70年代开始进入城市轨道交通建设高潮期，10年内全世界共建设了约1600公里城市轨道交通，平均每年160公里；而我国将在未来10～15年内，仅15个城市平均每年的建设规模就达到120～170公里，建设强度之大让世界瞩目。
    在我国轨道交通高速发展的同时，也显现出一些问题。譬如，由于前期研究深度不够，规划刚刚批准不久即发生变化需要调整；相关基础研究滞后于技术发展的步伐；设计力量、有经验的施工队伍、高素质的建设运营管理人才跟不上工程项目的建设进度需要等等。这些问题的存在，将会给轨道交通建设和可持续发展带来较大隐患，应该引起国家有关部门的高度关注。
大力推动我国轨道交通的自主创新
    目前，我国已开工的客运专线项目如：武广、郑西、广深港、石太、哈大客运专线均采用了线下350公里/小时、线上200公里/小时的速度目标值；沿海以客为主兼顾货运铁路（包括甬台温线、温福线、福厦线、厦深线）均采用了客车200公里/小时的速度目标值；京津城际铁路采用了线下350公里/小时、线上300公里/小时的高速铁路标准。一批正在做前期工作的普通I级电气化铁路，如：贵广、南广、兰渝铁路，在复杂地形、地质条件下，为了提高线路标准，逢山打洞，遇沟架桥，线路桥隧比超过70％～80％，工程造价高达每公里近1亿元。特别是即将开工建设的京沪高速铁路，更是集世界上高速铁路新技术于一身，投资估算已接近每公里两亿元。另外，城市轨道交通的建设更是站在世界先进技术的前沿，由于缺乏统一的规范、标准和必要的技术政策引导，各建设城市为了表示不落后，新建项目无不在追求“先进”之上下功夫，多头引进、重复引进时有发生。仅信号系统全国10年内就引进了7个国家21种系统，这种多系统现象将给今后网络化运营和资源共享带来很大麻烦。
    目前国内在轨道交通高新技术的引进、消化、吸收和再创新方面已经取得长足进步，特别是高速铁路的无碴轨道整体道床，机电设备的四电集成，高速动车的研制等方面，以及城市轨道交通的车辆制造，机电设备国产化方面，成绩显著，使轨道交通的建设和设备制造整体迈入世界先进行列，极大推进了国内设备制造业的发展。但同时在一些关键、核心技术的掌握方面仍然有较大差距。因此必须尽快研究建立适合中国国情的技术标准和规范（特别是城轨），以及开展关键核心技术的自主创新研究。
    突破巨额工程造价、生态环境影响等各种难题，努力实现中国轨道交通的可持续发展
    2003年建成运营的秦沈客运专线（速度目标值200km/h,预留250km/h条件，含66公里300km/h试验段）每公里造价仅3700万元。而目前已开工建设的16条客运专线50％的项目平均每公里造价在7000万元以上，最高已达每公里1.8亿元，并且高造价的趋势已扩散到新建普通铁路，如前面提到的贵广、南广、兰渝等铁路。
高速铁路标准
    武广客运专线：线下350公里/小时、线上200公里/小时，线路长度875公里，工程投资784亿元，造价指标8960万元/公里。
    郑西客运专线：线下350公里/小时、线上200公里/小时，线路长度454公里，工程投资342亿元，造价指标7533万元/公里。
    京津城际：时速300 km/h，线路全长115 km，工程投资205.4亿元，造价指标16645万元/公里。
广深港客专：线下350公里/小时、线上250公里/小时，线路长度105公里，工程投资167亿元，造价指标15905万元/公里（其中含越珠江隧道）。
高标准客运专线
    石太客运专线：速度目标值200 公里/小时，预留250公里/小时的平面条件。线路全长198公里，工程投资130亿元，造价指标6566万元/公里。
    哈大客运专线：速度目标值200 km/h，基础设施中难以改造的部分（主要包括线路平纵断面、线间距、桥梁结构型式、隧道断面等）可预留350公里/小时条件。线路全长892.8公里，工程投资923.4亿元，造价指标10343万元/公里。
以客为主、客货兼顾快速干线
    沿海铁路（包括甬台温线、温福线、福厦线、厦深线）均采用此标准，线路全长1346公里，平均造价指标5000万～6000万元/公里。
    广州地铁1号线、上海地铁2号线平均每公里高达7亿元的造价是促使1995年国务院办公厅60号文《关于暂停审批城市地下快速轨道交通项目的通知》的主要原因之一。而1999年国务院办公厅20号文《关于城市轨道交通设备国产化实施意见的通知》推动了国产化的进程，使地铁建设的造价回落到平均每公里4亿～5亿元的比较合理水平。但是近来在一些城市轨道交通已经开始网络化建设的城市，由于换乘站的增加、线路埋深的增加、征地拆迁费用的大幅度提升等因素，使得工程造价再度回升到每公里6亿～7亿元的高位。另外，攀比及追求世界一流技术水平，气派豪华的装饰设计，追求高标准的设计指导思想，更使得工程造价高居难下。
建设节能、环保型社会和构建和谐社会的要求对铁路建设提出了越来越高的标准。高造价的表象，映射出我国轨道交通建设如何实现可持续发展的重大问题。
    此外，中国干线铁路、城际铁路、城市轨道交通各自的规范、标准，特别是系统之间的衔接和过渡，相关通道和相同枢纽中的资源共享和有效利用等问题，也需要在以后的工作中努力完善，不断进步。今后一个时期，只要我们认真贯彻落实科学发展观，积极、协调、有序地推进轨道交通建设，重视自主创新与技术进步，我国的轨道交通事业必将取得更加辉煌的成绩。 
（作者：中国国际工程咨询公司交通项目部主任）