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广东高铁加快铁路速度 黄金水道何时能大展身手

2010-03-10 来源:南方日报 作者:未知
本文摘要:广东为什么不充分发挥珠江流域的独特优势呢?而这恰恰是整合上下游经济发达地区与欠发达地区资源的最佳“抓手”。盘点今年春运,不能不提武广高铁。从1月30日至2月25日,武广高铁广铁

广东为什么不充分发挥珠江流域的独特优势呢?而这恰恰是整合上下游经济发达地区与欠发达地区资源的最佳“抓手”。盘点今年春运,不能不提武广高铁。从1月30日至2月25日,武广高铁广铁管内累计发送旅客110.8万人次,日均发送4.3万人。更令人高兴的是,老京广线过去春运期间几乎是货运全线停运,而今年首次实现春运期间抢运电煤、石油、钢铁等重点物资45万多吨。据介绍,2010年铁道部安排基本建设投资7000亿元,其中相当部分投入高铁网络建设,未来三年,我国将建成42条高速铁路客运专线,形成“四纵四横”的高铁版图,这必将给铁路货运腾出更多的运力与发展空间。铁道快了,对于广东来说是一个重大利好。改革开放30年间,广东基本是靠外向型经济带动的。人流、物流都是紧紧盯住香港、深圳、广州等沿海城市,广东的交通,也相应的形成穗深港为核心的高速公路网。比较而言,铁路运输、航道运输成为了广东的“短板”。截至2006年,广东GDP占全国1/9,但铁路营运里程仅占全国的2.56%。“十五”期间,全省公路客、货运量分别占全社会总量的90.5%和66.7%,而铁路客、货运量分别占7.2%和11.5%,水运客、货运量分别占1.1%和19.3%。

  由于国家的巨资投入,广东的铁道建设明显加快了。但是,守住“我国第二大黄金水道”的广东,其水道建设又如何呢?翻开历史资料,笔者吃惊地了解到,整个改革开放30年间,广东投入西江的航道建设资金只有几十亿元,而仅仅2009年上半年,广东投入公路的资金就超过200亿元!曾有政协委员、专家学者强烈呼吁:政府要加大航道建设的投资,因为与公路建设不同,航道投入很大程度上难以收回,不可能设卡收钱,航道建设具有很强的公益性。“三足鼎立、双龙出海”是我国龙头经济空间布局的基本形态。“三足”是指长、珠三角、环渤海湾,“双龙”是指长、珠三角。同样是守住“黄金水道”,但长、珠三角在经济结构上却有明显的差异,珠三角强在外向型,而与内地沟通不足。曾有人这样描述长三角发展战略:以长三角城市群为弯弓,以长江为利箭,以上海空港、海港为靶心,长三角形成了龙头高昂、腹地辽阔的发展空间。而珠三角呢?由于外向型经济发展过于迅猛,对“内源经济”却有所忽略,造成珠三角腹地相对狭小。专家们常常感叹,广东守住流量仅次于长江的西江水系,却让其“望‘小珠三角’而长叹”。

  西江是珠江水系的干流,全长2216公里,流量仅次于长江,是中国水运建设重点“一纵两横两网”主通道中“一横”的组成部分。西江上游连着腹地广阔、资源丰富的云贵高原,下游串联珠江水网连接港澳,经南中国海直通经济活跃的东南亚国际市场,是南中国一条资源密集的“金腰带”。且不要说广东境外,仅是西江干流“咽喉”地带的肇庆,3000吨货轮可以通江达海,如果充分发挥江海联运、前港后厂的优势,就必将如同“长藤结瓜”增加许多具有比较优势的工业备用地。亚洲铝业由南海转移到肇庆大旺,投资100亿元,建成30万吨铝型材、40万吨铝板带项目,正是看中其通江达海的优势。在广东,由于上个世纪世界能源的便宜利用,高速公路又有“以路养路”、“修路就是修银行”的投资冲动,珠三角的陆路交通充分利用了起来。但是,谁会去投资回收慢、且没有利润保障的航道疏通、河港建设呢?

 

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  水运因其运量大、费用低、能耗小、污染少、基本不占地的优势,历来被国际尤其是欧美国家所重视。据专家测算,火车、载货汽车的耗油量分别是水运的2倍和7倍。美国内河运输成本为铁路的1/4、公路的1/5。至于海港,那更是当今世界经济的生命线。近百年来,世界经济的重心几乎都在沿海。20世纪初一批海港城市如鹿特丹、汉堡、洛杉矶等,依托其发达的港口和海上运输,发展成为竞争力很强的国际大都市;20世纪下半叶,新加坡、香港、高雄等城市发展为国际大港,共同推动了东亚蓬勃发展。一个具有很强竞争力的枢纽港,必然需要一批“喂给港”为之配套,广东为什么仅仅局限于珠三角沿海,不充分发挥珠江流域的独特优势呢?而这恰恰是整合上下游经济发达地区与欠发达地区资源的最佳“抓手”。从这个命题着眼,建设大跨度的“江海经济带”比在“小珠三角里划分几个城市圈”,意义更为深远。如果珠三角有了更为充足的腹地,珠三角城市群的龙头带动作用就会大大增强。铁道快了,水道如何?正是广东谋划科学发展的重大课题。

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广东高铁加快铁路速度 黄金水道何时能大展身手

南方日报

广东为什么不充分发挥珠江流域的独特优势呢?而这恰恰是整合上下游经济发达地区与欠发达地区资源的最佳“抓手”。盘点今年春运,不能不提武广高铁。从1月30日至2月25日,武广高铁广铁管内累计发送旅客110.8万人次,日均发送4.3万人。更令人高兴的是,老京广线过去春运期间几乎是货运全线停运,而今年首次实现春运期间抢运电煤、石油、钢铁等重点物资45万多吨。据介绍,2010年铁道部安排基本建设投资7000亿元,其中相当部分投入高铁网络建设,未来三年,我国将建成42条高速铁路客运专线,形成“四纵四横”的高铁版图,这必将给铁路货运腾出更多的运力与发展空间。铁道快了,对于广东来说是一个重大利好。改革开放30年间,广东基本是靠外向型经济带动的。人流、物流都是紧紧盯住香港、深圳、广州等沿海城市,广东的交通,也相应的形成穗深港为核心的高速公路网。比较而言,铁路运输、航道运输成为了广东的“短板”。截至2006年,广东GDP占全国1/9,但铁路营运里程仅占全国的2.56%。“十五”期间,全省公路客、货运量分别占全社会总量的90.5%和66.7%,而铁路客、货运量分别占7.2%和11.5%,水运客、货运量分别占1.1%和19.3%。

  由于国家的巨资投入,广东的铁道建设明显加快了。但是,守住“我国第二大黄金水道”的广东,其水道建设又如何呢?翻开历史资料,笔者吃惊地了解到,整个改革开放30年间,广东投入西江的航道建设资金只有几十亿元,而仅仅2009年上半年,广东投入公路的资金就超过200亿元!曾有政协委员、专家学者强烈呼吁:政府要加大航道建设的投资,因为与公路建设不同,航道投入很大程度上难以收回,不可能设卡收钱,航道建设具有很强的公益性。“三足鼎立、双龙出海”是我国龙头经济空间布局的基本形态。“三足”是指长、珠三角、环渤海湾,“双龙”是指长、珠三角。同样是守住“黄金水道”,但长、珠三角在经济结构上却有明显的差异,珠三角强在外向型,而与内地沟通不足。曾有人这样描述长三角发展战略:以长三角城市群为弯弓,以长江为利箭,以上海空港、海港为靶心,长三角形成了龙头高昂、腹地辽阔的发展空间。而珠三角呢?由于外向型经济发展过于迅猛,对“内源经济”却有所忽略,造成珠三角腹地相对狭小。专家们常常感叹,广东守住流量仅次于长江的西江水系,却让其“望‘小珠三角’而长叹”。

  西江是珠江水系的干流,全长2216公里,流量仅次于长江,是中国水运建设重点“一纵两横两网”主通道中“一横”的组成部分。西江上游连着腹地广阔、资源丰富的云贵高原,下游串联珠江水网连接港澳,经南中国海直通经济活跃的东南亚国际市场,是南中国一条资源密集的“金腰带”。且不要说广东境外,仅是西江干流“咽喉”地带的肇庆,3000吨货轮可以通江达海,如果充分发挥江海联运、前港后厂的优势,就必将如同“长藤结瓜”增加许多具有比较优势的工业备用地。亚洲铝业由南海转移到肇庆大旺,投资100亿元,建成30万吨铝型材、40万吨铝板带项目,正是看中其通江达海的优势。在广东,由于上个世纪世界能源的便宜利用,高速公路又有“以路养路”、“修路就是修银行”的投资冲动,珠三角的陆路交通充分利用了起来。但是,谁会去投资回收慢、且没有利润保障的航道疏通、河港建设呢?

 

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  水运因其运量大、费用低、能耗小、污染少、基本不占地的优势,历来被国际尤其是欧美国家所重视。据专家测算,火车、载货汽车的耗油量分别是水运的2倍和7倍。美国内河运输成本为铁路的1/4、公路的1/5。至于海港,那更是当今世界经济的生命线。近百年来,世界经济的重心几乎都在沿海。20世纪初一批海港城市如鹿特丹、汉堡、洛杉矶等,依托其发达的港口和海上运输,发展成为竞争力很强的国际大都市;20世纪下半叶,新加坡、香港、高雄等城市发展为国际大港,共同推动了东亚蓬勃发展。一个具有很强竞争力的枢纽港,必然需要一批“喂给港”为之配套,广东为什么仅仅局限于珠三角沿海,不充分发挥珠江流域的独特优势呢?而这恰恰是整合上下游经济发达地区与欠发达地区资源的最佳“抓手”。从这个命题着眼,建设大跨度的“江海经济带”比在“小珠三角里划分几个城市圈”,意义更为深远。如果珠三角有了更为充足的腹地,珠三角城市群的龙头带动作用就会大大增强。铁道快了,水道如何?正是广东谋划科学发展的重大课题。