5月9日，美国交通部长雷·拉胡德发表声明称，美国政府将向高速铁路项目投资20亿美元，用于发展下一代高速客运列车，其中大部分资金将用于美国东北部的高铁建设。(据5月11日《国际金融报》)

中美两国在人口分布和交通方式上，国情有很大的不同。因此在高铁的建设上，自然会有很大的区别。美国地广人稀，超大规模的城市不多，同时家庭轿车和航空运输非常普及，所以高铁自然建设得少些。同时，美国在高铁的投资主体、赢利性、环保性方面也有自己的特色。

不过上述在高铁建设上的国情不同，并不妨碍中美两国互相借鉴参考对方的一些优点。美国就可以引用中国高铁建设上的一些做法，比如用高架方式取代地面铺轨方式，少了让地基自然沉降的过程，效率就高了很多。而中国在建设高铁上，也不妨参考美国建设高铁的有关投资、赢利、建设方式等方面，汲取其优点为己所用。

高铁说到底，只是一种交通方式，是与公路、普通铁路、航空相互竞争的一种市场化交通工具。所以，作为高铁来说，对于其投资主体，完全可以开放民间资金参与。民间资金如果能够参与甚至主导高铁投资，完全可以在预算以及资金使用效率、效果上做得比完全的财政投资要好。

同时，由于高铁是市场化的交通工具，因此其赢利性还是非常重要的。美国之所以高铁并不发达，是因为在美国建造高铁，很难保证赢利。佛罗里达州从1976年就开始研究高速铁路的可行性，由于看不到高铁获利前景，不敢浪费纳税人的钱财盲目建设，以后几十年反复论证。奥巴马提出的高铁计划，拨付24亿美元给佛州，又因无法保证赢利而被佛州把资金退还给联邦政府。美国也很少见到各州去争抢联邦政府高铁投资的情况。

同时，美国在老线上建设高铁的做法，更值得中国研究。美国20亿美元的高铁建设计划，最大的项目就是改建连接华盛顿、纽约以及波士顿的东北走廊沿线。改造后，这一最繁忙线路的最高时速将由目前的217公里提高至257公里。密歇根州获得1.965亿美元拨款将完成芝加哥到底特律之间时速176公里的线路改造，这将使得两地之间的运行时间缩短一个半小时。美国铁路公司也将获得4.5亿美元拨款用于改建费城到纽约之间的线路并提升运量。而中国的高铁建设，主要还是重新铺建新线路，这种做法投资大、多占用土地、建设周期相应拉长。所以，吸收美国的先进经验，可能会更好一些。