卡耐基曾经有句名言：慢些，我们才可以更快。 

    这句话用在当下中国铁路投资运营方面十分恰当。 

    无论是对二级市场投资者还是公司及其战略投资者，都适用。 

    试想，如果没有7·23甬台温动车事故，中国铁路投资的激情或许还将继续很长一段时间——尽管今年以来在投资方面似有放缓迹象，但惨烈的事故以“黑天鹅”般的意外，让疯狂投资的热情遭到兜头冷水。 

    变化从速度上得以体现。 

    本月16日开始，动车和城际铁路以及高铁的运行速度开始下调，原有350公里和250公里的时速被分别下调到300公里和200公里。 

    和列车运行速度同步的，是投资速度的下降。 

    比如，几家铁路板块上市央企近来纷纷放弃或延期了其再融资计划。 

    中国中铁几天前（601390）发布公告称，鉴于国家宏观政策的调整，政府审批存在一定的不确定性，公司尚未实施的非公开发行A股股票方案因股东大会决议失效而自动终止。 

    这一终止计划，意味着中国中铁一下子少了60亿元左右的资金来源。 

    根据此前的非公开发行预案，公司拟向特定对象非公开发行A股股票不超过约15.4亿股，发行价格不低于4.05元/股。 

    这笔资金本来是打算投入深圳市地铁5号线BT项目和柳州市的几座大桥和北外环路BT项目的。 

    而另外两家铁路类央企中，中国南车（601766）表示推迟再融资计划，中国北车同样调整了再融资的价格，融资延后或成为定局。 

    南车北车的事情先不去说，单来看看中国中铁。如果此番再融资计划搁浅，那么其紧迫的资金压力将更为突出。中国中铁是我国铁路建设的主要单位，据说该公司修建的铁路超过全国铁路总里程的2/3。也就是说，中国中铁可用资金的减少无疑是一种釜底抽薪的降速方法。 

    不过，这种看起来釜底抽薪的方法还是有一些值得商榷的细节。 

    首先，从目前来看，无论是火车运行降速还是投资降速，其动力似乎更多来自外部并非来自铁路建设运营主体。 

    以再融资计划搁浅为例。上述几家公司放弃或延后再融资计划都是“不得已而为之”。比如中国中铁，非公发行价是不低于4.05元，现在的价格在3.23元左右。无论如何，价格倒挂而增发期限已到，因此被迫放弃该计划。 

    南车和北车也都因为存在同样问题暂缓了再融资。 

    也就是说，723事故以后，投资者以用脚投票的方式对铁路建设的超高速度表达了自己的不同看法。 
    不过，这样的表达所起的作用似乎还很有限。 

    此外，公开资料显示，中国中铁此前已先后通过发行公司债第二期融资60亿元，并且通过了短融券第三期融资20亿元，此外，向控股股东中铁工委托借款融资20亿元等。近期，中国中铁股东大会还通过了发行不超过100亿元非公开定向债务融资工具的议案。 

    这些融资安排，除了说明该公司资金饥渴状况十分严重外，也表明公司之前所制订的投入计划有相当巨大的规模。 

    如此说来，考虑到未算入公司正常的银行信贷规模，这被中止的再融资计划60亿元所带来的影响恐怕没有许多人预想的那么大。 

    我想说的是，中国铁路建设从“大干快上”的传统思维转换到“稳妥推进”，其过程并非想象那么简单和顺利，几家公司再融资方案的变化或许只是一个好的开始，而真正实现健康可持续发展还有许多路要走，有时候，思想上障碍远比资金约束等困难要来得更难办一些。