本文摘要：若将十年的成绩依次梳理，它并不一定位列榜首，但绝不能被排除在外，那就是—高铁。2007年之前，中国还没有一条可以称为高速的铁路。而今年...

若将十年的成绩依次梳理，它并不一定位列榜首，但绝不能被排除在外，那就是—高铁。
2007年之前，中国还没有一条可以称为“高速”的铁路。而今年10月30日，在“解读中国高铁最新发展”的研讨会上，中国中铁(601390,股吧)二院运输研究所所长王进勇表示，国内目前已开通的新建高速铁路为7536公里，基本完成了中长期铁路网规划中建设1.6万公里客运专线目标的一半。
 
   “中国已经成为世界上高速铁路系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运行速度最高、在建规模最大的国家。”王进勇说。
 
   从零到五个“最”，中国只用了不足5年的时间。虽然，7·23动车事故足以说明中国高铁不够完美，但不可否认，快捷高效的高铁正在深刻地改变人们的生活以及中国的经济版图。
“四纵四横”布局初具雏形
 
   过去几年里，李小河有时飞得比空姐还“勤快”。“不是在飞机上，就是在赶飞机的路上。”这一直是他的QQ签名。
 
   由于工作需要，李小河总是往返于合肥与北京之间，有时甚至一大早打“飞的”去北京，晚上再回合肥哄孩子。但航班总是不太靠谱。“上个月，儿子在合肥发高烧，我急着回去，可那个架次整整晚点4个小时。”
 
   10月16日，合埠高铁开通那天，李小河是首批搭乘G262次火车进京的800多名旅客之一，他第一次在工作日志上写了一句无关工作的话：终于可以告别航空管制了。
 
   全长逾130公里的合蚌高铁投入运营后，合肥至蚌埠只需38分钟，到北京则仅3小时50分钟。而过去，1100多公里的京合线，直达特快也得跑上9个多小时。
 
   此前，10月8日，哈尔滨至大连的高速铁路也开始试行。哈大高铁是中长期铁路网规划“四纵四横”铁路网京哈高铁的组成部分，而合蚌高铁是京福客运专线的重要一环。
 
   实际上，2008年8月，我国第一条高速铁路京津城际启用后，短短4年间，武汉-广州、郑州-西安、上海-南京、上海-杭州、石家庄-太原等高铁线路相继建成投产。截至2012年7月底，21条高铁开通运营，其中，以石太、合武等为代表的时速200—250公里的高铁3324公里，类似于京沪线的时速300—350公里的高铁3570公里。
 
   “历经数载建设，串联北京、上海、武汉、广州等主要城市的"四纵四横"客运专线网络目前已渐具雏形。”10月30日，王进勇在香港理工大学向香港民众介绍内地铁路发展现状时表示。
 
   公开数据显示，目前，全国每天共有1579列高铁穿行于大江南北，运送133万旅客往来东西。动车组旅客发送量在全国铁路旅客发送总量中的占比达到25.7%，换言之，每4个铁路旅客中就有1人选择高速铁路出行。
 
   过去1年，借调在最高检察院工作的徐可怡是京沪高铁的常客。她有一个两岁半的儿子，高铁减轻了与儿子分离的痛苦。快速、干净又安全，徐可怡列举高铁的各种好处，而最重要的优势在于比飞机准时。“我每周回家一次，还答应宝宝几点到家，几乎没有食言过。”
 
   同济大学教授、原上海铁道大学副校长孙章至今也经历了几次“早出晚归”—早上坐高铁进京，傍晚时分回到上海。“50年前，我从上海出发去唐山铁道学院念书，路程足足两天。”京沪高铁验收时，作为专家组成员的孙章体验了4小时的高速旅行后兴奋地写了一篇文章—千里京沪一日还。
 
   其实，“经过十年的发展，我国的铁路结构已经非常全面。首先，省区、经济区之间有大跨度的干线高铁，时速300-350公里；其次，经济区内部，比如珠三角、长三角、京津冀环渤海地区，正在建设城际铁路，最高速度在每小时160-200公里之间，站间距10-15公里；接着，城市周边探索郊区铁路，比如上海最近开通的金山铁路，站间距7公里，最高时速160公里；最后，城市中心修建地铁、轻轨，站间距1公里，每小时最快80公里。”
 
   孙章告诉时代周报，“目前，从干线高铁到城际铁路到市郊铁路到地铁、轻轨，我国已完成整个体系的探索，自主研发了各种铁路对应的合理车型，并且可以实现国产化生产。”
“一如通讯技术引发的变革，铁路技术带来的影响是革命性的。”国家发展与改革委员会综合运输研究所研究员罗仁坚告诉时代周报，“铁路，尤其是高铁的发展大大缩短了国内的时空距离，中西部到沿海发达城市的时间已从原来的一两天减至几个小时，西部地区不再遥远，中部地区也不再闭塞。这将促进人们的生活方式乃至经济发展方式发生巨大转变。”
 
   十年进与退
 
   “其实，中国高铁应该至少提前10-15年上马。”11月2日，同济大学交通运输工程学院党委副书记张戎接受时代周报采访时表示。
 
   早在上世纪90年代后期，关于发展高铁的讨论实际上已如火如荼，但意见不一，有人认为，“奢侈”的高速列车脱离了当时国家经济发展的实际状况。
 
   此后，争论的焦点又从是否应该发展高铁转向发展何种高铁—轮轨列车还是磁悬浮列车。厘清思路之后，中国高铁的起步已不算早，但随后，在非常短暂的时间里，它完成了跨越式的发展。
 
   2004年元月，国务院常务会议通过中长期铁路网规划，其中指出，到2020年，全国铁路营业里程将达到10万公里，包括建设客运专线1.2万公里以上，投资总额为2万亿。彼时所提的客运专线正是高速铁路。
 
   2008年之前，铁道部一直为部省合资建设铁路协议奔走，至2007年底，完成31份部省协议。2008年，次贷危机、外需不振深度影响中国经济，中国政府开始考虑经济刺激方案，包括铁道部上报的新版中长期铁路网规划，其中，2020年全国铁路里程升级至12万公里，客运专线则增至1.6万公里。
 
   这份经济刺激方案在当年10月被扩充为4万亿计划，而最初的版本中，“铁公基”项目所占份额为1.8万亿。
 
   在金融危机的当口，铁路建设对于提振经济的作用彼时被不少学者反复强调。“一年6000亿的铁路投资可以拉动1.5%的GDP增长，为银行带来6%的利息，同时还能解决600万农民工的就业问题。”此前，接受时代周报采访的中国工程院院士王梦恕多次表示。
 
   得益于积极的投资支持，中国高铁的运营里程数开始从几乎为零一路攀升至近7000公里，而且每天都在增加。对比日本，新干线自上世纪60年代动工，至今才完成不足3000公里。
 
   “高铁技术是一项高端技术，在如此短暂的时间里，我们能够完成技术的引进、消化、吸收和再创新，这极其不易。”罗仁坚认为，就车辆、线路技术而言，中国高铁已走在世界前列。
 
   尽管成绩斐然，但中国高铁在发展之路上也遭遇了挫折，其间发生了一系列事故。
 
   就在2011年8月10日，投入运营的高铁线路及提速的既有线路均被降速，铁路建设项目审批亦暂停。同时，受银行调高铁道部债券利率至基准利率水平以及宏观信贷紧缩政策的影响，当年第四季度，铁路建设资金骤然收紧，全国性的铁路建设急速减慢。
 
   直至今年五六月，转机才逐渐显现。9月5日，国家发改委在官方网站上公布新近批复的建设项目，其中包括25个城市轨交建设方案以及多个地区的城际铁路规划。至此，铁路项目开始重新放行。
 
   “高铁是优质资产。当然，高铁的投资比例相对较高，但中国地域辽阔，出行需求客观存在，而且，受制于出口、内需增长乏力，基础设施建设仍然是经济发展最好的选择。不过，这其中涉及两个令人头疼的问题。其一，如何防止腐败，比如，解决招投标不公开的问题；其二，怎样切实避免铁路规划过度超前。”孙章认为，绝不能因噎废食，放弃发展铁路。
中国进入高铁经济时代
 
   当“子弹头”开始在全国驰骋，越来越多城市期望从中分得一杯羹。
 
   锡东新城便是高铁经济时代的产物，它围绕京沪高铁经停的无锡市锡山区安镇站而建立，意图不言而喻—抓住高铁机遇，加快城镇化发展。
 
   事实上，在不少地方，高铁就像磁石一般，聚客效应强大。比如，京津城际铁路开通运营后，天津市接待的游客数量较往年增加35%，不少餐饮店和观光景点人员爆满。而郑西高铁运行以来，沿线郑州、洛阳、三门峡、华山、渭南、西安等设有高铁车站的城市旅游增长都在20%以上。
 
   受益于京沪高铁，仅2011年7月至12月，孔子之乡曲阜的三孔景区接待旅客253万人，同比大涨15%。
 
   除了游客，高铁还能送来“投资客”。有调查指出，武广高铁贯通后，大批广东客商逐渐来到两湖寻找投资项目，从而加速了沿海产业向内地转移。
“一直以来，经常有人斥责高铁车站为何总是远离市区，其实，这正是地方政府用心良苦之处。利用高铁带来的人气和聚客效应，拉动整块区域的发展。”罗仁坚说。
正因如此，京沪高铁24个沿线车站中，22个为新建车站，其中16个正在建设高铁新城。
“这种同质化不难理解，尤其是相近城市，地方经济形态趋同，而且又都在车站周边区域，人流、物流相差无几，故产业规划类似也有道理，但一定要注重其中的差异性。”张戎分析道。
 
   对比欧洲国家，他们大多在完成城市化后才修建铁路，故火车站通常位于城市中心；而中国，为借高铁东风带动区域发展，高铁车站往往设于市郊，但如何抓住高铁机遇盘活市郊经济，这急待地方政府进一步开动脑筋。
 
   不止如此，在高铁经济时代，考验智慧的问题还有很多，譬如，高铁如何实现盈利并偿还债务？事实上，国外多数高铁都要经营一段时间后才有能力处理债务。譬如，日本东海道新干线在运行的第7年还本付息，法国第一条高铁则在开通10年后才开始盈利。
 
   而在2008年前，中国铁道部的资产负债率一直在40%左右，但截至今年6月底，该数字已上升至61.08%。尽管对这一负债比例是否意味着铁道部涉险，学者们各执一词，“但在原有基数已经不低的前提下，负债率还在增长，这种势头要想办法扭转。”张戎说。
 
   其实早在1993年，全国的铁路专家曾聚集同济大学论证京沪高铁的速度目标值。当时，专家们的意见较为一致，最高速度定在300公里，票价500元左右。果然，多年以后，京沪高铁二等座单程票价为555元。
 
   “过去，上海到北京有一趟14次特快列车，软卧下铺的价格是499元，我们就是以此为参照，将对应的客户群作为高铁的基本消费群。不过，这些只是主观的判断，具体实施时，应当采取灵活的价格策略，如果交通产品的需求减少，上座率下降，那么，火车票就要适当打折、降价。”
 
   孙章告诉时代周报，今年上半年，京沪高铁沿线日均发送旅客数量已达到21万人，如果这一数值翻番，达到40万，那么，“盈利在望”。而为提高上座率，铁道部需要提高经营管理水平，对市场的需求变化作出灵敏的反映。
 
   除增加票务收入，张戎认为，为解决高铁债务，决策层应考虑打开高速铁路投融资渠道，吸纳社会资本参与。“我们要给高速铁路一个市场化进入的环境，这其中包括放开车票定价权以及铁路管理体制改革等。我们期待十八大之后，铁路体制改革能够尽快推进，为铁路发展注入新的活力。”
�，为解决高铁债务，决策层应考虑打开高速铁路投融资渠道，吸纳社会资本参与。“我们要给高速铁路一个市场化进入的环境，这其中包括放开车票定价权以及铁路管理体制改革等。我们期待十八大之后，铁路体制改革能够尽快推进，为铁路发展注入新的活力。”