本文摘要：昨天10时05分，一辆从机场T3航站楼发出的列车缓缓驶入东直门站，停稳后，车厢门自动弹开，拎着行李的乘客鱼贯而出。透过车头操作室的玻璃门...

昨天10时05分，一辆从机场T3航站楼发出的列车缓缓驶入东直门站，停稳后，车厢门自动弹开，拎着行李的乘客鱼贯而出。透过车头操作室的玻璃门清楚可见，两名身着制服的工作人员并排坐在仪表台前，双手没有任何操作。
 
　　有司机在，但这是无人驾驶，司机从过去的驾驶改为现在的监控――地铁机场线昨天成为本市第一条完全无人驾驶的地铁线。跑一圈下来，比过去至少少用8分钟，列车行进过程中的故障判断准确率也提高了30%，这为机场线今后进一步缩短发车间隔奠定了基础。
 
　　大约10分钟后，列车准备再次发出，记者上车全程体验。刚在第一节车厢落座，车就启动了，且提速极快。站起身，透过操作室的玻璃往里看，显示速度的仪表盘上指针已经快速飙升至90公里每小时，随后逐步稳定在87.8公里每小时。
 
　　“无人驾驶，起步提速的特点就是快。”正在巡视无人驾驶系统运营首日情况的北京地铁第四运营分公司副总经理麻一宣告诉记者，人工驾驶列车，要靠司机推动牵引手柄控制速度，每名司机的习惯不一样，多数时候需要调整两三次手柄才能达到要求的速度值，这样列车加速势必受到影响。而无人驾驶已经提前设定好了列车经过每段轨道时的速度，提速一步到位。
 
　　列车前行，前方轨道明显拐了个弯，然而车速依然稳定在81.6公里每小时，记者几乎没有感到颠簸和晃动，甚至不扶扶手也可以站得很稳。显然，这也是提前测量设定好的，车辆遇到坡道或转弯不用来来回回变换速度，车辆行驶也更平稳。
 
　　减少了频繁的速度变化，列车跑全程也明显提速。据北京地铁公司初步统计，人工操作列车时，从东直门到机场航站楼再折返回来大约需要56分钟；无人驾驶后，一圈下来只需要大约48分钟，提速至少8分钟。
 
　　列车还在隧道中，还没有看到前方到站的站台，车厢里已经响起了广播，提醒下车乘客做好准备。记者起初还纳闷，无人驾驶后这广播是不是放早了？后来才明白，原来列车不仅全程无人驾驶，开关车门的操作也全部自动化了。由于机场线列车在每站开启的车门并不同侧，以前司机开关车门操作较为繁琐，乘客等候时间较长。自动开关门后，列车刚一停稳车门立即打开。“所以我们特意将列车的报站提示广播提前了大约20秒，还增加了‘由于车门将自动开启，请乘客注意’等内容。”备班司机师楠说。
 
　　车行至终点站，列车司机赵航星准备下班了。谈起无人驾驶，他赞不绝口：“现在还处于磨合期，司机仍将在驾驶室内，但作用由原来的操作列车变成了监控列车，劳动强度大大降低了。”
 
　　他举了个小例子，机场线的折返段有3处，分别位于东直门站、T2航站楼站和T3航站楼站，列车在这些车站每进出一次都要“车头变车尾”。“原来，司机每次都要把车头操作室里的六七个系统关闭，再启动车尾操作室的六七个系统，稍微不熟练的就会手忙脚乱。”赵航星说，“这些操作现在实现了自动化，不仅我轻松了，而且操作速度也快了，折返时间能缩短1分钟左右。”
 
　　这是乘客能看得到的优点，还有一些看不到的优点。“机场线的列车是2008年从国外引进的，很多功能需要磨合调试后才能实现。无人驾驶要求信号系统、车辆等都处于稳定状态。仅司机培训就花费了至少3个月时间。”麻一宣说，实现无人驾驶后，列车上的牵引手柄等设备的使用率会降低，设备系统磨损带来的寿命耗损将减慢。
 
　　另外，机场线的故障判断正确率将提高3成左右。有人驾驶列车时，司机的经验等外在因素对故障的判断和处理很重要。而无人驾驶的列车行驶全程将实现“远端监控”，对于事故判断更稳定。麻一宣说：“我们建立了基本的列车运行数据库，列车运行时将数据同步回传给位于小营的轨道指挥中心，一旦出现与数据库比对不上的情况，指挥系统就会报警，工作人员将通过车载寻呼台等与司机联络，司机可通过驾驶室的操作界面看到故障判断，并作出及时处理。”