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走进地铁1号线工地 为您解密施工的先进工艺

2012-03-15 来源:海都网—海峡都市报
本文摘要:一条地铁就像一座宏大的地下长城,车站是烽火台、隧道就像城墙。地铁1号线规划线路长度约29.2公里,这么一座地下长城是如何建成的?车站施工...
一条地铁就像一座宏大的地下长城,车站是烽火台、隧道就像城墙。地铁1号线规划线路长度约29.2公里,这么一座地下长城是如何建成的?车站施工,如何确保安全?隧道施工如何开挖,会不会对地面建筑造成影响?昨日,带着许多市民关注的话题,记者走进福州地铁1号线的多处工地,为您解密地铁施工的先进工艺。
 
  探访中,记者了解到,葫芦阵站、黄山站等车站地下“连续墙”已完成施工,正在进行车站基坑施工;1号线首个站点之间地下隧道盾构机施工,将选择在白湖亭站至葫芦阵站,预计7月中旬正式开挖,年底贯通。
 
  “连续墙”施工 好比建房子
 
  地下“连续墙”:“连续墙”开挖技术起源于欧洲,是指在地面以下用于支承建筑物荷载、截水防渗或挡土支护而建筑的连续墙体。
 
  昨日下午,记者走进华林路的地铁1号线斗门站施工现场。工地里焊接火花飞溅,施工人员正在焊接地下“连续墙”的大钢筋笼。
 
  施工方中铁十一局现场施工负责人徐彬介绍,他们负责地铁斗门站与火车站站的施工,其中,斗门站于去年12月2日正式进入车站围护结构施工,目前已完成90%的车站槽壁加固、端头加固,地下“连续墙”施工也已完成40%。
 
  正在焊接“连续墙”大钢筋笼的工人介绍,该钢筋笼长约30米,有二三十吨,“地铁‘连续墙’施工,好比建房子,需要将房子四周用钢筋混凝土浇筑,每扇连续墙平均约34米深,最深的是42米,这四大片‘连续墙’将车站主体围成一个闭环。”
 
  工人介绍,“连续墙”的大钢筋笼完工后,会被吊起,放入由成槽机形成的地槽中,接下去再浇筑水泥混凝土,便形成了“连续墙”。
 
  据施工人员介绍,用地下“连续墙”支撑地铁站点,具有施工震动小、噪声低、墙体刚度大、防渗性能好等特点,适合不同的地质条件,将为地铁后期车站基坑开挖以及车站之间的盾构机施工提供安全保障。
 
  车站基坑施工 分段分层开挖
 
  地铁车站基坑:地下“连续墙”施工完成后,进入地铁站基坑施工,即进行车站主体土方开挖。
 
  用于支撑地铁站的地下“连续墙”建成后,地铁车站主体又是如何施工的?
 
  记者随后赶到地铁1号线黄山站,该站点围挡内,数台挖掘设备正在加大马力开挖车站主体,即地铁车站基坑施工。据施工方中铁三局集团负责人左凯生介绍,福州地铁1号线的葫芦阵站、黄山站,于去年6月份先后开始围挡施工,两个地铁站已在今年1月完成地下“连续墙”的施工,正在全面展开车站基坑开挖施工。目前,两个车站基坑已开挖到地下约2.2米,葫芦阵站开挖土方7500立方米,黄山站开挖土方7200立方米。
 
  那么,地铁车站基坑如何开挖?施工时又要注意哪些事项?
 
  左凯生介绍,以黄山站为例,开挖深度约16米(其中,端头开挖深度约17.7米),将用明挖法。车站主体土方开挖时,将实行分段分层开挖,第一道支撑用钢筋混凝土浇筑,之后每开挖3米深,用直径60厘米的钢管支撑,以防开挖时“连续墙”移位。
 
  地铁基坑开挖为什么要分段分层进行?据介绍,土方开挖时不一次开挖到底,主要是考虑到安全问题,因为一次开挖,施工量太大,有可能超过地下“连续墙”保护的要求限制。
 
  隧道施工 用巨型“电动钻头”开挖
 
  隧道施工所用的巨型“电动钻头”——盾构机:又叫盾构隧道掘进机,是隧道掘进的专用设备,集光、电、液、传感、信息技术于一体,具有开挖切削土体、输送土碴、拼装隧道衬砌、测量导向纠偏等功能,可按照不同的地质进行“量体裁衣”式的设计制造,可靠性要求高。
 
  地下隧道是地铁站点外又一重要部分,福州地铁隧道施工,将动用盾构机。据左凯生介绍,按照施工安排,地铁1号线首个站点之间盾构机施工,将选在白湖亭站至葫芦阵站之间进行,预计7月中旬正式开挖,年底贯通。
 
  左凯生表示,“预计到5月中旬,葫芦阵站、黄山站的车站基坑开挖可结束;6月初,两台盾构机将从天津运抵施工现场拼装,有250多吨,拼装一个半月左右,计划于7月中旬正式从白湖亭站往葫芦阵站方向开挖。”
 
  从白湖亭站到葫芦阵站的地下隧道长1082米,约需要4个月的施工,预计到今年年底,从白湖亭站到葫芦阵站的两条地下隧道将贯通,两个隧道之间间距约13~15米左右。
 
  盾构机在地下如何开挖?据介绍,盾构机开挖地铁地下隧道时,将用一个圆柱体的钢组件沿隧洞轴线向前推进,对土壤进行挖掘。该组件的壳体即护盾,它对挖掘出的还没有衬砌的隧洞段,起着临时支撑的作用,承受周围土层的压力,有时还承受地下水压以及将地下水挡在外面。挖掘、排土、衬砌等作业在护盾的掩护下进行。
 
  施工人员介绍,通俗说,盾构机好比一个巨型“电动钻头”,开挖时挖出的土方、石头用传输带送到运输渣土的车上,随后对挖掘的隧道进行衬砌成洞。
 
  “盾构机的刀盘、前盾、中盾、盾尾,这四大件组成一个‘火车头’,拖着一串‘小火车’向前挖”。据介绍,用盾构机进行隧洞施工具有自动化高、节省人力、施工速度快、一次成洞、不受气候影响、开挖时可控制地面沉降、减少对地面建筑物的影响等优点。
 
  □链接
 
  地铁1号线一期设21站点
 
  通车后将连接福州火车站和福州火车南站
 
  地铁1号线规划线路长度约29.2公里,其中1号线一期起点站为象峰站,终点站为福州火车南站站,正线线路长约24.89公里,共设21座车站,平均站间距1.202公里。一期通车后将连接福州火车站和福州火车南站两大火车站。二期福州火车南站站至东部新城站3站3区间约4.42公里线路,拟结合东部新城开发实施。

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走进地铁1号线工地 为您解密施工的先进工艺

海都网—海峡都市报

一条地铁就像一座宏大的地下长城,车站是烽火台、隧道就像城墙。地铁1号线规划线路长度约29.2公里,这么一座地下长城是如何建成的?车站施工,如何确保安全?隧道施工如何开挖,会不会对地面建筑造成影响?昨日,带着许多市民关注的话题,记者走进福州地铁1号线的多处工地,为您解密地铁施工的先进工艺。
 
  探访中,记者了解到,葫芦阵站、黄山站等车站地下“连续墙”已完成施工,正在进行车站基坑施工;1号线首个站点之间地下隧道盾构机施工,将选择在白湖亭站至葫芦阵站,预计7月中旬正式开挖,年底贯通。
 
  “连续墙”施工 好比建房子
 
  地下“连续墙”:“连续墙”开挖技术起源于欧洲,是指在地面以下用于支承建筑物荷载、截水防渗或挡土支护而建筑的连续墙体。
 
  昨日下午,记者走进华林路的地铁1号线斗门站施工现场。工地里焊接火花飞溅,施工人员正在焊接地下“连续墙”的大钢筋笼。
 
  施工方中铁十一局现场施工负责人徐彬介绍,他们负责地铁斗门站与火车站站的施工,其中,斗门站于去年12月2日正式进入车站围护结构施工,目前已完成90%的车站槽壁加固、端头加固,地下“连续墙”施工也已完成40%。
 
  正在焊接“连续墙”大钢筋笼的工人介绍,该钢筋笼长约30米,有二三十吨,“地铁‘连续墙’施工,好比建房子,需要将房子四周用钢筋混凝土浇筑,每扇连续墙平均约34米深,最深的是42米,这四大片‘连续墙’将车站主体围成一个闭环。”
 
  工人介绍,“连续墙”的大钢筋笼完工后,会被吊起,放入由成槽机形成的地槽中,接下去再浇筑水泥混凝土,便形成了“连续墙”。
 
  据施工人员介绍,用地下“连续墙”支撑地铁站点,具有施工震动小、噪声低、墙体刚度大、防渗性能好等特点,适合不同的地质条件,将为地铁后期车站基坑开挖以及车站之间的盾构机施工提供安全保障。
 
  车站基坑施工 分段分层开挖
 
  地铁车站基坑:地下“连续墙”施工完成后,进入地铁站基坑施工,即进行车站主体土方开挖。
 
  用于支撑地铁站的地下“连续墙”建成后,地铁车站主体又是如何施工的?
 
  记者随后赶到地铁1号线黄山站,该站点围挡内,数台挖掘设备正在加大马力开挖车站主体,即地铁车站基坑施工。据施工方中铁三局集团负责人左凯生介绍,福州地铁1号线的葫芦阵站、黄山站,于去年6月份先后开始围挡施工,两个地铁站已在今年1月完成地下“连续墙”的施工,正在全面展开车站基坑开挖施工。目前,两个车站基坑已开挖到地下约2.2米,葫芦阵站开挖土方7500立方米,黄山站开挖土方7200立方米。
 
  那么,地铁车站基坑如何开挖?施工时又要注意哪些事项?
 
  左凯生介绍,以黄山站为例,开挖深度约16米(其中,端头开挖深度约17.7米),将用明挖法。车站主体土方开挖时,将实行分段分层开挖,第一道支撑用钢筋混凝土浇筑,之后每开挖3米深,用直径60厘米的钢管支撑,以防开挖时“连续墙”移位。
 
  地铁基坑开挖为什么要分段分层进行?据介绍,土方开挖时不一次开挖到底,主要是考虑到安全问题,因为一次开挖,施工量太大,有可能超过地下“连续墙”保护的要求限制。
 
  隧道施工 用巨型“电动钻头”开挖
 
  隧道施工所用的巨型“电动钻头”——盾构机:又叫盾构隧道掘进机,是隧道掘进的专用设备,集光、电、液、传感、信息技术于一体,具有开挖切削土体、输送土碴、拼装隧道衬砌、测量导向纠偏等功能,可按照不同的地质进行“量体裁衣”式的设计制造,可靠性要求高。
 
  地下隧道是地铁站点外又一重要部分,福州地铁隧道施工,将动用盾构机。据左凯生介绍,按照施工安排,地铁1号线首个站点之间盾构机施工,将选在白湖亭站至葫芦阵站之间进行,预计7月中旬正式开挖,年底贯通。
 
  左凯生表示,“预计到5月中旬,葫芦阵站、黄山站的车站基坑开挖可结束;6月初,两台盾构机将从天津运抵施工现场拼装,有250多吨,拼装一个半月左右,计划于7月中旬正式从白湖亭站往葫芦阵站方向开挖。”
 
  从白湖亭站到葫芦阵站的地下隧道长1082米,约需要4个月的施工,预计到今年年底,从白湖亭站到葫芦阵站的两条地下隧道将贯通,两个隧道之间间距约13~15米左右。
 
  盾构机在地下如何开挖?据介绍,盾构机开挖地铁地下隧道时,将用一个圆柱体的钢组件沿隧洞轴线向前推进,对土壤进行挖掘。该组件的壳体即护盾,它对挖掘出的还没有衬砌的隧洞段,起着临时支撑的作用,承受周围土层的压力,有时还承受地下水压以及将地下水挡在外面。挖掘、排土、衬砌等作业在护盾的掩护下进行。
 
  施工人员介绍,通俗说,盾构机好比一个巨型“电动钻头”,开挖时挖出的土方、石头用传输带送到运输渣土的车上,随后对挖掘的隧道进行衬砌成洞。
 
  “盾构机的刀盘、前盾、中盾、盾尾,这四大件组成一个‘火车头’,拖着一串‘小火车’向前挖”。据介绍,用盾构机进行隧洞施工具有自动化高、节省人力、施工速度快、一次成洞、不受气候影响、开挖时可控制地面沉降、减少对地面建筑物的影响等优点。
 
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  地铁1号线一期设21站点
 
  通车后将连接福州火车站和福州火车南站
 
  地铁1号线规划线路长度约29.2公里,其中1号线一期起点站为象峰站,终点站为福州火车南站站,正线线路长约24.89公里,共设21座车站,平均站间距1.202公里。一期通车后将连接福州火车站和福州火车南站两大火车站。二期福州火车南站站至东部新城站3站3区间约4.42公里线路,拟结合东部新城开发实施。