本文摘要：近日，地铁1号线接触轨样板段通过验收。接触轨是地铁机车运行的第三轨，为机车提供动力电源。　　地铁行车，1500V直流电源作动力　　无锡地...

近日，地铁1号线接触轨样板段通过验收。接触轨是地铁机车运行的“第三轨”，为机车提供动力电源。
 
　　地铁行车，1500V直流电源作动力
 
　　无锡地铁1号线工程供电系统采用110/35kV两级集中供电方式，设4个供电分区。交流35千伏经变电所牵引部分降压和整流后为牵引列车提供直流1500V电源，1号线工程牵引供电系统全线采用直流1500V第三轨供电方式。现场负责人常德功介绍，将来地铁完工后，这一区域也将封闭起来。这是不允许乘客碰触的禁区，一旦接触，人就会瞬间被高压电击中。
 
　　据悉，地铁1号线供电安装工程01标段正线长15.022千米，其中高架线7.157千米，地面线0.1千米，U形槽0.252千米，地下线7.513千米。
 
　　已安装好的第三轨在锡北运河站到西漳车辆段区间，左右线各150米左右，总共约300米长度。以后运行时，地铁的车辆会伸出一个刷子状的“集电靴”伸到第三轨绝缘外壳下方与其接触，从而获得动力。也就是说，将来运行后，第三轨全线都会带1500V 的直流电。
 
　　国内首家采用全线钢支架1500V接触轨供电
 
　　地铁1号线采用全线钢支架接触轨供1500V直流电，这在国内还是首次。从外表看，第三轨有点像是地铁的两道护栏，直直分布在左右线两侧。第三轨下方是钢支架支撑，节点处套了一个塑料的“圈”以防止支架也带电，这个“圈”用业内的话说就是绝缘子。有了它，整个第三轨就只有一根轨道上带电。支架支撑着与铁轨平行的接触轨，距其最近的铁轨内沿间距为752.5毫米。由于是直流高压电，风吹雨淋或是灰尘都会对接触轨带来一定影响，所以记者见到接触轨上面都覆盖着一个起防护作用的塑料壳，即防护罩。
 
　　据悉，目前国内对轨道交通采用的供电方式有接触网和接触轨两种，接触网就是在车顶上方的一层高压电网，列车行车会拖着一条“辫子”。和接触网供电方式相比，接触轨的成本相对较低。另外，接触轨占用的空间更少，电阻率更低，能耗也就更小，受电的安全隐患相对少些。国内的高铁一般都采用的是接触网供电，早期已修建了地铁的城市，其地铁也大多采用接触网供电。
 
　　即使同是接触轨，也有750V供电和1500V供电之分，材料上有钢支架和整体绝缘支架之分。整体绝缘支架一般采用玻璃钢，相对钢支架而言其强度低些，易产生晃动。
 
　　1500V供电相对750V供电而言其电压更高，提供的动力也就更加强劲。目前，采用接触轨供电的有天津1号线和3号线，以及北京近期将开始的一条线路和上海将开始的12号线，其中北京是采用750V供电。无锡地铁采用钢铝复合接触轨技术，不仅可有效降低电阻率，还能减少供电系统中牵引变电所的数量，降低运营时接触轨能量的损耗。材料的防腐蚀性能较好，重量小，便于运输和安装。
 
　　安装很麻烦手要快还歪不得
 
　　接触轨为机车提供动力，而地铁运营时，车辆集电靴的尺寸型号都是固定的，因此要保证轨道和集电靴“亲密”接触，以保证受电。
 
　　在安装接触轨时，施工人员对支架高度采用接触轨测量工具反复量了好几遍，保证接触轨卡爪垂直于线路。中间接头安装前，施工人员需要用细钢丝刷将接触轨和鱼尾板的接触面仔细清理干净，不能有灰尘杂质，否则可能影响供电安全和性能。清理完毕就要迅速在接触面刷涂电力导电膏，慢了可能又要返工再清理了。
 
　　中间接头安装后，相邻两接触轨的下表面(钢带面)在接头处必须平齐，也就是考验施工队伍“精雕细琢”的能力：两相邻轨端部接头的下表面高差不得超过0.1毫米，且必须打磨平顺。施工中应按安装时的轨温调整好膨胀接头的间隙，施工误差不得大于2毫米。安装完毕的接触轨要进行调整，保证接触轨受流面与轨面平行，一点也偏不得，否则集电靴在接触轨受流面滑动时就可能发生偏磨现象。绝缘距离保证接触轨带电体也就是第三轨距接地体及其他设备的绝缘距离不小于150毫米。