包头位于内蒙古中部土默川西端，北依大青山，南临黄河，自古就是扼漠北通中原，民族交往、农牧相间的地域。17世纪中，清康熙实行移民屯垦戌边政策，内地灾民陆续迁来，逐渐形成农业集合。约在乾隆三年（738）开始有包头村，至嘉庆四十年（1809）改为包头镇，为塞外商贾云集、物资聚散的要地之一。在内蒙古境内修筑铁路的设想，早在清末就已出现。

 

　　1911年，京张铁路通车，并展修张绥（张家口--绥远即今呼和浩特市）段。宣统二年（1910）七月，陕甘总督长庚上书清廷，奏请将张绥铁路延伸到包头镇。计划南线由兰州至灵州（今宁夏灵武市），北线由灵州至包头，接京张铁路，全长1000多公里。同年9月9日，邮传部奉旨依议，派中外工程师邵善阊、福尔德前往勘估。

 

　　伟大的革命先行者孙中山留洋海外多年，他深知铁路运输对一个国家经济建设和社会发展的重要作用。1899年，孙中山亲手绘制的《支那现势地图》中，涉及西北的铁路就有十余条。后来，他在《建国方略·实业计划》中规划制定了四大铁路系统，其中的西北铁路规划中就包括了现在的包宁铁路。然而，他的宏伟蓝图也只能是停留在规划阶段。1911年，辛亥革命爆发，修建包宁铁路的计划也因此而终止。

 

 

　　1916年冬，北洋政府交通部派了高级工程师林竞到绥远、宁夏、甘肃、新疆四省踏勘线路，并以京绥路为设计南北中三路进入新疆地区的路线。1918年，北洋政府派遣铁路专家邵善闾踏勘绥宁甘新四省铁路，总长2600公里，并绘有踏勘图。

 

　　1920年5月，张绥铁路工程已近尾声。京绥铁路管理局长陈世华向交通部呈报筹备接修绥包线，并派员进行勘测。翌年2月，交通部提请北京政府国务会议批准，接修绥包线遂列入国家修建计划，并议定募集国内公债500万元作为修路资费。然而因费用缺口甚大，又向日本东亚兴业会社借贷300万日元，绥包段铁路工程得以于当年10月破土开工。

 

　　铁路线路自绥远向西，在大青山南麓与大黑河之间，经毕克齐、察素齐、萨拉齐至包头，计149。6公里。经一年多的修筑，1922年底完竣。1923年元月1日举行通车纪念。由是开始了包头铁路的历史纪元。

 

　　1925年，冯玉祥任西北边防督办后，即提出"开发西北之计划，首以交通为利器"的方针，宣布收回西北国道，成立西北汽车运输公司，并计划先行修筑包宁汽车路。为了军事行动的急需，冯玉祥当年即命第八混成旅旅长石友三率部于夏秋间，将包头至宁夏道城（今银川市）的大车道突击整修成简易公路，全长650公里。这是宁夏的第一条汽车道。这条公路的修筑也为修建包宁铁路创造了条件。

 

　　1926年春，冯玉祥认为包宁线作为西北交通大动脉甚为重要，曾屡次发函交通总长叶恭绰，请求从速进行施工。叶恭绰也看到修筑该线可以使地方经济发达的前景，因而令京绥路局迅速组织测量队，详加复勘。1927年2月，包宁铁路督办杨度为包宁铁路建筑计划拟定了大纲：首先将包头五原段筑成，再渐次延展至宁夏。然而，由于种种原因，此次动议又付之东流。

 

 

　　1928年8月，国民党在南京召开全国交通会议，将孙中山实业计划中关于修建西北铁路列为重要议题。政府先后派遣各种考察团前往实地考察，并通过了一系列开发议案。中原大战爆发后，蒋介石将冀晋察绥四省，北平、天津、青岛三市的军政，交由北平副总司令张学良统辖。张学良踌躇满志，也想在包宁线上大显身手。1931年1月，张学良派郭恩海就任包宁铁路工程局局长，并着手组建包宁铁路工程局。4月，包宁铁路工程局正式成立，局址设在北平。

 

　　1931年7月，铁道部视察团视察包宁路线。1932年1月，戢翼翘接任郭恩海职务，出任包宁铁路工程局局长。戢翼翘任职期间，包宁铁路的筹建并没有实质性的进展。1933年3月11日，热河失守，张学良被迫下野，包宁铁路工程局被撤销。

 

　　抗战全面开始后，平绥相继沦陷，绥远省政府迁至陕坝办公。省主席傅作义就军事观点认为，包宁铁路如果修成，不啻是引日本强盗深入西北。因为那时百灵庙战事就要起来，傅作义知道日本军阀在西北不久就要有所动作了。包宁铁路第一段修至五原的计划没有实现，反而成了好事，因为"七七"事变之后，绥包沦陷，日军进至包头再未深入，绥西得以保存。否则，日军是无论如何也要进到五原的。

 

　　抗战胜利后，北部国界南移至绥宁等省。南京国民政府制定了《战后第一期铁路建设五年计划》，计划新建1万公里以上的铁路，包宁铁路再次列入计划：延伸平包铁路，由包头经银川至兰州，再往西至新疆哈密，成为东西第一干线。

 

　　1947年，交通部命令平津区铁路管理局设置包宁段工程筹备处，由该局副局长苏纪忍兼任处长。苏曾派遣两个测量队，由包头至宁夏两端对向再行施测。当时原定路线有两条：一条是依黄河沿岸至宁夏，简称为前山线；另一条则绕乌拉山后经河套沿狼山山路而达宁夏，简称为后山线。前山线实际长度584公里，距离较短，施工也比较容易，唯有宁夏沿黄河左岸到达石嘴山以后，进入大沙丘地带，不适宜筑路，故决定在此跨过黄河，沿河的东岸经磴口南台等地再跨越黄河。如此跨河两次，虽耗费人力略多，但可以避去西岸的沙丘地带筑路，及将来养路维持的困难。此路测竣后，迄未曾动工。

 

 

　　1949年新中国成立后，中央人民政府非常关心西北的社会经济和人民群众生活。1952年，经国务院批准，党和国家作出了修建包兰铁路（包头-银川段：即包宁铁路；银川-兰州段：即兰银铁路）的决策。铁道部设计局华北设计分局、西北设计分局分别承担两段铁路的勘测设计任务。经过两年多的勘测、调研、论证、分析，特别是对火车穿越腾格里沙漠的工程，在没有可借鉴经验的困难条件下，做了许多富有成效的工作。

 

　　1954年10月和1955年l0月，包兰铁路兰银段、包银段分别由铁道部第一工程局和第三工程局、铁道兵856l部队，以银川为交轨点，分东西两段开始施工。包兰铁路工程原计划1959年底完工，后来为赶在1958年10月宁夏回族自治区成立前铺通，全线紧锣密鼓，加紧施工，施工人数最多时达3。25万人。

 

　　经过近4年艰苦卓绝的奋斗，1958年7月，全长990公里，穿越腾格里沙漠连接华北与西北的包兰铁路贯通，这是中国第一条沙漠铁路，10月交付运营。铁路全线有140公里在沙漠中穿行。