显然铁路固定资产投资可以拉动社会投资、增加劳动就业和平抑经济波动，同时可以消纳相关产业的产能，比如钢铁、水泥、工程机械制造等，而这些行业目前在国内处于产能严重过剩水平。毫无疑问，加大铁路基建将对拉动国民经济以及相关产业链的增长起到积极作用。

 

　　此举或许遭致某些消费型驱动经济学者的反对，但传统经济理论中并不存在消费驱动型增长的概念，依据一般的经济学常识，经济的可持续增长只有通过增加资本和劳动力等生产要素的投入以及提高劳动生产率才能实现。

 

　　因而通过铁路投资拉动经济增长本无非议。不过，“铁路版”经济刺激方案曾于2008年全球经济危机中大显身手，中国政府4万亿元的经济刺激计划，其中投向铁路行业大约有2万亿元，巨量资金无疑为铁路大发展带来契机，随之也带来铁路的巨额债务，截至2013年第一季度，中国铁路总公司的财务报表显示，其总负债达到28394亿元，负债率达62.31%。

 

　　此时社会各界的疑虑也劈头盖脸：新版的铁路刺激计划是否会进一步加重铁路的负债水平，铁路的可持续发展能否保证？以笔者的理解，国务院完全斟酌了此前出现的情况，所以出台的措施更具针对性。

 

　　对此，国务院有清醒认识，把资金放在薄弱的基础建设方面，不会造成重复投资，不会形成过剩产能，而且有利于结构调整。中西部地区包括东部贫困地区，基础设施还是相当薄弱，铁路一动就会带动相关站点建设，带动辅助公路建设，需求拉动会很大。与此同时，中西部铁路建设会更好地平衡东中西部的区域经济发展，可以更好地推动新型城镇化建设。也就有了此次会议强调的一点，“优先建设中西部和贫困地区的铁路及相关设施”。

 

　　应该看到，上一轮的铁路刺激方案中，对于中西部铁路建设没有给予足够倾斜，大量铁路建设资金主要投向了东部沿海地区，甚至在其有二线、三线的基础上，仍然建设客运专线或高速铁路；由于铁路体制改革滞后，致使铁路投融资方案事实上被搁置。曾经的铁道部专擅垄断，其他的国有股东都毫无话语权，进而导致社会资金根本不愿进入铁路行业，所以也是铁路建设资金匮乏的主因之一，加之曾经的铁道部主要通过发债和借贷方式融资，造成其负债率一路飙升。

 

　　针对铁路融资难，会议发布了相关内容：以中央财政性资金为引导，吸引社会资本投入，设立铁路发展基金，创新铁路债券发行品种和方式；向地方和社会资本开放城际铁路、市域(郊)铁路、资源开发性铁路等的所有权和经营权。

 

　　其中会议特别指出，要按照统筹规划、多元投资、市场运作、政策配套的基本思路，推进铁路投融资体制改革。可以说，会议完全切中时弊，这是继铁路机构改革、实现政企分开后的又一重大改革举措，也是铁路可持续发展的根本路径，亦是决定铁路体制改革能否成功的重要标志。

 

　　关于铁路投融资改革，国家发改委早于今年5月发布的《深化经济体制改革重点工作的意见》就有相关部署，要求建立公益性运输补偿制度、经营性铁路合理定价机制，为社会资本进入铁路领域创造条件。且从多个渠道透露的消息显示，最新的铁路投融资体制改革方案将于9月底前上报至国务院，有望今年年底出台。

 

　　从不同角度散落的消息一致表明，中央积极汲取了上轮经济刺激计划中铁路实施方案的有益经验，而非传统“铁公鸡”的简单翻版——此次铁路刺激计划构架于区域协调发展、新型城镇化建设和过剩产能消纳之上，而且通过改革路径解决铁路投融资问题。其实，在笔者看来，这也为铁路进一步深化改革埋下伏笔。