不久前，中国铁建二十局集团五公司南宁铁路枢纽II标工程指挥部被广西壮族自治区铁路建设办公室和自治区总工会联合授予2012年度广西铁路建设“铁建杯”创先争优劳动竞赛活动“先进集体”荣誉称号。

 

　　南宁铁路枢纽是西南铁路网中重要的地区性枢纽，是西南地区重要的出海运输通道节点，是中国面向东盟的重要铁路枢纽。新枢纽工程有柳南客专、南广线、南钦铁路、云桂线、金南线、南凭铁路6条新双线引入，加上既有的湘桂线及南昆线增建二线和南防线，最终形成客运以北环为主、货运以南环为主的客货分线的环形加放射线的新枢纽格局。

 

　　承建南宁铁路枢纽II标工程的中铁二十局集团五公司是世界500强企业——中国铁建所属的一家年轻工程公司。2010年，中铁二十局集团中标枢纽II标工程，这是该集团第一次进入南宁铁路局管段施工。集团公司将施工任务交予了年轻的五公司，这也是该公司自2008年组建以来所承建的最大综合性铁路工程项目。

 

　　枢纽II标工程起点为南宁铁路枢纽南环线邕宁车站，终点为南环线那罗车站，全长38公里，线路穿越南宁市青秀区、邕宁区、良庆区、经开区、江南区等五个城区郊区。

 

　　2012年是枢纽II标工程的决战决胜之年。原铁道部和自治区明确要求必须在2012年年底开通II标天潭车站至那罗车站区段22.5公里长的新线路，以确保广西首条高铁——南（宁）钦（州）高铁按期开通运营。因为南钦高铁开通运营初期要借用枢纽II标段新建线路才能进入南宁市区。

 

　　该工程在2011年受国内铁路建设大环境的影响，半停工、停工长达近9个月，工程工期严重滞后。开通线路上的“一隧四桥一站场”六大重大工程在年2012年初才开始进入全面施工，其中全线头号重点控制工程——全长5400米的花油山隧道尚剩余3200多米待掘进。要确保开通，意味着2012年指挥部要完成投资10亿元。在如此短的线路上，在夏季高温酷暑时间多、雨季漫长、暴雨频发的南宁地区，要在一年时间内完成如此大的施工任务，在很多人看来是无论如何也不可能完成的。

 

　　同时，集团公司也向工程指挥部下达了“不惜一切代价保开通”的死命令。

 

　　面对无法推延的开通目标，面对广西各族人民企盼多年的高铁生活梦想，作为负责任国企的中国铁建二十局五公司只能万众一心，众志成城，不讲条件，不讲客观，排除万难，按期实现开通目标；只能用铁道兵“特别能吃苦、特别能战斗、特别能奉献”的精神，去激励年轻的现代铁建人，顶住巨大压力，高效率、高质量、高标准地开展工作；只能用铁建儿女的青春、汗水和智慧，去铸造中国铁路建设史上的又一个奇迹。

 

　　在年初召开的施工大干动员大会上，工程指挥部指挥长梁月胜制定了“加大旱季攻势，隧道先行，既有线稳进，桥涵路基多段开花，从那罗、天潭到花油山依次成型，整段加速推进”的总体施工组织原则，确定了以“保铺架、保四电、保开通”为工作中心目标，要求枢纽参战员工各司其职，各尽其力，合力共进，坚决按期实现开通目标，捍卫集团公司荣誉。

 

　　对每一名枢纽参战员工而言，2012年，注定是铭记终生的一年，注定是脱胎换骨的一年。

 

　　和谐征拆，当好枢纽建设“先锋官”

 

　　枢纽II标管段经过15个自然村，140个生产队，铁路施工涉及永久用地2007亩、临时用地1545亩、房屋拆迁面积为190452㎡，征地拆迁任务全线最重，工作极其复杂。

 

　　征地拆迁工作是工程施工的“先导”，没有征地拆迁就没有施工作业面。征地拆迁往往成为工程项目推进的“拦路虎”，成为制约工期实现的“第一因素”。对于工期异常紧张的枢纽II标项目，快速完成征拆任务显得尤为重要。

 

　　千难万难，征地拆迁第一难。指挥部党工委副书记兼征地拆迁负责人李世伟说：“南宁枢纽穿越城乡结合部，涉及到百姓的切身利益，工作敏感、矛盾多发且涉及面广，工作开展难度非常大。”

 

　　为此，工程指挥部在征拆工作中始终坚持以人为本、惠民利民的指导思想，坚持切实为民做实事、做好事的工作策略，为民排忧解难，将历史遗留的、被征地群众提出的问题全力以赴地处理好。

 

　　在李世伟的带领下，指挥部征地拆迁工作小组迎难而上，牢固树立“以理服人、以情感人、和谐拆迁”的工作思路，勇于开拓，细心工作，认真听取沿线群众合理诉求，在保障群众核心利益的基础上，积极争取各方的理解和支持。

 

　　广大征拆人员冒着酷暑，全线徒步踏勘、统计征地拆迁任务情况，主动深入到沿线140个村组中，走访调查，采用个别谈话、召开座谈会等形式，做好宣传工作，向群众耐心宣传修建铁路对国家建设、沿线经济发展的重要作用，向群众讲清楚征地用途、征地意义、补偿标准、补偿支付办法等，倾听群众利益诉求，帮助失地群众解决实际困难，保障和落实他们的合法利益，使被征地农民在政策原则内获得最大程度的实惠，真正使群众失地不失利，打消了失地顾虑，消除了群众思想抵触与反对情绪，得到他们对征拆工作人员的信任和对征地拆迁工作的支持，做到文明和谐征拆。

 

　　经过全体征拆人员的艰苦努力，枢纽II标工程指挥部是南宁枢纽全线4个施工单位中第一家率先完成征拆任务的施工单位。征拆工作得到了南宁市人民政府的高度肯定，被授予“铁路建设征地拆迁工作先进单位”。

 

　　征地拆迁任务的顺利完成，为全线施工大干创造了先决条件，为开通目标的实现奠定了坚实基础。

 

　　逢山凿路，引钢铁巨龙穿八桂大地由于地理、地质原因，枢纽南环线的线路高程，使经过的很多丘陵地带，必须开山成槽，才能使蜿蜒而行的钢铁巨龙形成一条圆润通畅的运行大道。这使得全线路基挖填和站场土石方高达惊人的650多万立方。

 

　　沿线的一些山峦，设计勘测时据说也曾考虑过修建隧道穿越。这样既能减少工程量，避免对山体进行“开膛破肚”式开挖，造成自然生态破坏，还能极大减少弃渣场征用，保护土地资源。但南宁地区特殊的地理、地质和气候，使这一设计理念最终只是一个美好愿望。

 

　　如果低山丘陵采用隧道穿越，隧道浅埋不言而喻。南宁地区雨季漫长、暴雨频发，典型的弱性膨胀土，会遇水即化。丰富的地表水沿受扰后松散的围岩渗入，整个隧道施工就得在烂泥中进行，于施工和今后工程本身的质量，都将面临极大的安全风险。

 

　　“开膛破肚”式的大规模山体开挖是一种不得已的选择。

 

　　在南环线上，有几个山头大挖方是全线鼎鼎有名的。它们是工程指挥部所属架子三队渌晓村大挖方、架子二队五象南5个山头的大挖方和架子五队玉洞站场大挖方。

 

　　一座座山头，就是挡在施工道路上的一块块“硬骨头”、一道道难以逾越的屏障。

 

　　架子三队渌晓村山头大挖方是全线最早动工的一个大挖方，它不是全线开挖量最大的一个山头，然而它却是被建设者最后攻下的一个“山头”。

 

　　这个山头着实让三队吃了不少“苦头”。

 

　　2010年8月，进场不久的工程指挥部，在快速完成征地拆迁、弃土场征用等工作完成后，成立了一个专门的土方施工队伍，准备拿这个开挖量只有27万方的“小山头”小试牛刀。

 

　　一试才知道，这里的土，天晴好挖，雨天却动它不得，石头更是不好“啃”。

 

　　这个山头的土属于典型的弱性膨胀土，没水的时候，很疏松，挖机施工效率很高。一旦有了水的掺和，土就立即变成了稀泥。工程车辆深陷其中，动弹不得。南宁地区雨季一年长达7个月，有时一天就下四五次雨，受海洋影响，冬季的11月份也时有大暴雨侵袭。雨天坚持作业困难重重，有效施工时间少。

 

　　由于临近村民聚居区，山头又有110kv高压输送线。为保护村民房屋和高压线安全，不能对岩石采取大方量爆破，只能放小炮和采用破碎锤，如履薄冰般一点一点小打小闹干。

 

　　2012年10月底，历时两年零两个月，这个小山头才在建设者的艰苦努力，全部完成施工。

 

　　在阅尽无数雄奇山峦的建设者眼中，架子二队的5个山头，显得不入法眼，太没名气，就连名字也没有。图纸上标注的也是某里程1#、2#、3#、4#、5#这样的序号。

 

　　根据设计，架子二队5个山头地之间，为南宁远景规划预留的五象南辅助客运站。当前有南钦高铁双线、枢纽南环线左右线在此并行，南环线左右线在南钦高铁左右两侧。要在五个连续山头上开凿出四条铁路线，困难可想而知。在南钦高铁完成山体中部开挖后，南环线左右两侧剩余土石方29万立方。

 

　　该地段施工困难不在土石方开挖量的大小，而在于两条线多家施工单位交叉施工，施工作业面小，相互干扰大，工期却特别紧，由于南钦高铁先于南环线动工一年，在南钦高铁完成铺轨后，南环线该地段才开始进行大规模施工。施工不得不在南钦高铁和五个山头山体之间的狭长地带上进行，要逐一攻克各个山头，又不能全面“开花”，否则狭窄的工作面容易导致“肠梗塞”。

 

　　架子二队精心组织，充分配置资源，昼夜攻坚，凭借激情与智慧，在狭缝中干出了“大手笔”。施工高峰期，狭长的工地，100多台套机械设备忙而不乱，紧张有序，五个山头，被一鼓作气“啃掉”。

 

　　五个山头往西绕行约5公里，铁路抵达了全线最有名气的一个山头——架子五队玉洞大挖方。土石方开挖量达到了197万立方，几乎占到全线土石方挖填量的三分之一。

 

　　由于该大挖方西段属于玉洞站场范围，打隧道行不通，进行山体开挖是唯一选择。这是除花油山隧道外，全线施工难度最大的一个点。

 

　　要把这197万立方土石搬走，需要在附近找一个容纳这197万立方土石的弃渣场。

 

　　因该区段位于村民聚居区，附近地势相对平坦，但对于耕地资源缺少，寸土寸金的广西，想要征用土地，不是一件容易的事。每一位村民，都极不愿意祖辈耕种的土地被征用，这使得弃渣场征用难度极大。

 

　　指挥部不得不舍近求远，在较远的地方寻找弃土场。而要找一个弃土场就容纳如此巨大的土石方，也显然是不现实的。“化整为零”，只得租用数个弃土场解决弃土存放问题。

 

　　2012年4月份，在历经各种羁绊之后，弃土场终逐步得到了解决，施工进入实质性阶段。

 

　　由于土石方开挖量大，考虑到漫长雨季的不利影响，为了保证11月份铺轨顺利通过，指挥部优化了施工方案，先集中攻坚影响正线铺轨的130万立方土石方开挖。

 

　　事实证明，这是一个非常正确的决定。

 

　　在玉洞车站土石方施工会战高潮中，有3个作业工班、20台挖掘机、10台推土机、150台自卸车同场昼夜作业，创造了日完成土石方28000立方的记录。

 

　　工程指挥部还紧急从广东调运了1台卡特D11R型“巨无霸”推土机参与会战。这台自重达100吨，800马力，每铲土量达35立方，可免爆破完成土石方施工，大大提高了施工效率。它简直就是玉洞大挖方战场上的“超级明星”，每个从他旁边走过的人都会为之侧目，有的村民甚至从很远的地方来一睹它的威武雄姿。

 

　　2012年9月7日，玉洞大挖方正线铺轨区域开挖至基床高程，施工会战取得了阶段性胜利。

 

　　除了这些山头外，整个枢纽施工过程中，还有众多的小山头和大填方区被改造成了平地。2000多名枢纽建设者顶着似火骄阳，冒着酷暑高温，战晴天，斗雨天，用智慧和汗水，在高低起伏的山峦丘陵间开凿出了一条钢铁大道。

 

　　遇水架桥，钢铁劲旅谱写建桥精彩篇章南宁铁路枢纽南环线天潭车站至那罗车站关键区段上，良凤江特大桥、利福双线特大桥、团里左右线特大桥、那迓坡左右线特大桥荣登铁道部“一隧四桥一站场”六大重点控制工程“榜单”。六大重点工程中，桥占了四个席位，桥的分量在枢纽工程建设中举足轻重。

 

　　良凤江特大桥位于南宁市江南区良凤江森林公园边缘，全长856米，上跨友谊公路和良凤江群益河，为半径600米的曲线桥。

 

　　桩基是全桥施工的第一难点，也是制约工期实现的首要因素。大部分桩基位于水田中，地下水丰富，并有溶岩，部分桩基更是穿越多层串珠状溶洞，桩基施工十分复杂，质量控制难度大。

 

　　为全面突破施工重难点，保证按期铺架，在桩基施工过程中，工程指挥部所属架子四队积极优化施工方案，大胆创新施工工艺，采用旋挖钻和冲击钻配合作业。先用旋挖钻机快速完成桩基上半部分施工，再采用冲击钻，通过回填片石、黏土，冲击处理溶洞，或采用钢护筒跟进处理溶洞，这样既加快了施工速度，又保证了桩基质量。

 

　　该桥4#墩4#桩位上长达51米的最长桩基施工中，穿越4层溶洞，造成两次塌孔。该桩基前36m米采用旋挖钻施工，后15米采用冲击钻施工，大大提高了桩基施工速度。为克服溶洞给桩基施工质量带来的影响，在施工过程中总共回填了近300立方片石和近500立方黏土。

 

　　2012年6月25日，良凤江特大桥在全线4座上榜桥梁中率先完成全部桩基施工，8月6日，下部结构施工完毕。良凤江特大桥是全线第一座在“榜单”中销号的桥梁。

 

　　利福双线特大桥全长814米，在邕宁区利福坡跨越五象大道。

 

　　桩基作业是制约利福双线特大桥施工快速推进的“瓶颈”。普遍发育的溶洞给桩基施工带来了很大的麻烦。全桥27个墩台中，有11个墩台桩基穿过溶洞。在施工过程中，多次发生冲击钻钻头掉落事故。指挥部不得不聘请“蛙人”潜入桩底打捞钻头，费劲周折，也影响了施工进度。桩基施工高峰时，指挥部调集了2台从国外进口的先进旋挖钻和11台冲击钻在利福桥作业。

 

　　利福桥施工的重难点和最大安全风险点是2#至5#墩跨五象大道连续刚构工程，所需1025立方混凝土要求一次性不间断浇筑成形。

 

　　五象大道昼夜车流量大，跨线施工外部干扰因素多，组织管理难度大，安全生产风险高。

 

　　经过紧张施工，2012年7月15日，连续刚构工程具备了混凝土浇筑条件。要一次性浇筑成形，混凝土连续不间断供应是摆在建设者面前的最大难题。为此，指挥部指定1#搅拌站专门负责混凝土供应，其他工程暂停混凝土供应。一个由10台罐车组成的混凝土运输保障车队，源源不断地将混凝土运往浇筑现场，通过2台长臂泵车泵送至桥面。整个浇筑过程持续了19小时。

 

　　2012年9月19日，该桥移交铺架单位；9月21日，南宁铁路枢纽全线第一片T梁在该桥成功架设。

 

　　枢纽铁路出五象南站后，进入一个叫新团村的村庄。这里简直就是桥的世界。在此，由南钦高铁团里特大桥、新庄坡左线和右线特大桥以及枢纽南环线团里左线和右线特大桥、那迓坡左线和右线特大桥，总共7座特大桥在此聚集。

 

　　南钦高铁团里特大桥左右两侧2米之距，是枢纽南环线的团里左线和右线特大桥。团里左线特大桥全长为737.7米，右线特大桥全长1517.4米。

 

　　为保证工期，攻克团里左右线特大桥桩基施工，指挥部租用了3台先进旋挖钻机，并安排了6台冲击钻配合施工。

 

　　历经重重困难，在节点工期内，他们打了个漂亮的“短、平、快”，2012年8月12日，团里桥完成全部桩基施工；9月5日，完成全部墩台施工，移交铺架单位。

 

　　从团里左右线特大桥前行不到100米，就是全线桥梁中施工难度最大和安全风险最高的那迓坡左右线特大桥。

 

　　那迓坡左线特大桥全长为1874.8米，上跨新建南钦高铁48米连续梁挂篮悬灌施工，同时上跨桂海（南宁至北海）高速公路64米连续梁挂篮悬灌施工；那迓坡右线特大桥全长551.7米，上跨桂海高速公路80米连续梁挂篮悬灌施工。三处跨既有高速公路、新建高速铁路连续梁挂篮悬灌施工是全桥施工的重点和难点。

 

　　工程指挥部牢固树立“抓安全就是抓工期”的理念。在紧张施工的同时，始终紧绷安全生产弦，做牢、做实、做细安全工作。在桥梁跨越高速公路地段高标准搭建了防护棚架。施工影响路段设立了显目的交通安全警示标识和限速限高标牌，配备了专职安全员和交通疏导员，实行24小时值班值守。指挥部还注意加强对作业人员的安全生产教育，严禁施工人员违章、违规作业、严禁横穿高速公路。

 

　　2012年9月8日，3处连续梁工程顺利完工，大桥其余墩台也同步完工，较铺架工期目标要求大大提前。

 

　　踏平坎坷成大道。一座座大桥跨越河流、沟谷，就像南国大地上腾跃起的一道道彩虹，枢纽大动脉伸向远方，渐次成形。

 

　　凿穿花油山，开启广西首条高铁进邕通道“一夫当关，万夫莫开。”全长5400米的花油山隧道，是南宁铁路枢纽第一长隧，是南环线上的“咽喉工程”，是影响开通的关键控制点。

 

　　南钦高铁能否按计划年内开通，关键看南宁枢纽南环线，南环线能不能通，关键看花油山隧道。

 

　　花油山隧道地质条件极差，全部为IV级以下软弱围岩，涌水、突泥频发，施工安全风险极大。要在11个月的时间完成3200米掘进任务，难度可想而知。

 

　　该隧道成为了铁道部、广西自治区政府关注的焦点，被原铁道部列为全路2012年保开通的“榜单”工程。铁道部、南宁局、二十局集团公司等单位，分别派驻工作组长期驻扎现场指导施工。

 

　　为加快施工进度，花油山隧道共计设置了进、出口及5个斜井，总计12个施工作业面同时掘进施工。后期还在关键的4#和5#斜井洞内各增设了一座辅助平导工程，以增加正洞施工作业面。

 

　　2012年，对于枢纽建设者来说，时间是最为宝贵的，一直都在和时间赛跑。在花油山隧道施工中，指挥部与架子队、工班、施工人员层层签订责任状，定员、定点、定面、定设备，实行24小时不间断倒班作业，严格考核每一道工序、每一个环节的作业时间，超罚节奖。

 

　　在IV级软弱围岩地质条件下，他们曾创造了单口月掘进108米的施工纪录。

 

　　2012年11月19日清晨，花油山隧道终于胜利贯通，开通的最后一只拦路虎被清除。这标志着南宁枢纽南环线施工取得了决定性胜利，为实现原铁道部、自治区确定的年内通高铁的目标打下了坚实基础。

 

　　在枢纽攻坚决战的2012年，自治区副主席杨道喜、原铁道部副部长卢春房和二十局集团董事长、党委书记周富及法定代表人、总经理姜永军等领导先后多次到枢纽工地检查指导施工，为枢纽建设贡献了智慧和汗水。

 

　　2012年12月31日10：18，一列挂载42节车厢的货物列车，从广西首府南宁南站出发，经南宁枢纽南环线，穿花油山隧道，经南钦、钦防高铁，直抵南海北部湾之滨的钦州和防城港。

 

　　在开工两年零七个月后，在经过2012年的浴血奋战后，五公司承建的南宁铁路枢纽南环线按期开通，迎来首列火车通过，同时也标志这广西首条高铁进邕通道的成功开启，宣示了中铁二十局集团将很多人认为完成不了的任务变成了现实。

 

　　正如南宁铁路局副局长黄一宁所说，看见首列火车通过南环线，心潮澎湃，无比激动，无比自豪，这是前所未有的施工奇迹。

 

　　车组飞驰南环线，引来万众瞩目。自此，广西迈进高铁时代，实现了广西铁路建设的历史性大跨越。

 

　　艰苦奋战的2012年，超常规的付出，创造了奇迹，也赢得了荣誉。在南宁铁路局枢纽建设指挥部组织的季度综合劳动竞赛中，工程指挥部两次勇夺第一名，还两次获得第二名。指挥长梁月胜先后被评为南宁铁路局“铁路建设先进个人”、2012年陕西省重点工程建设劳动竞赛“先进个人”，并荣获火车头奖章。

 

　　此次，工程挥部在众多参评单位中脱颖而出，荣获2012年度广西铁路建设“铁建杯”创先争优劳动竞赛活动“先进集体”，可谓实至名归。这既是对3000多名枢纽II标建设者辛勤付出的褒奖，也是对二十局集团施工实力的一次肯定。