尽管11日仍然是持续高温天，但是地铁隧道里的温度还是比较凉爽。在被白炽灯照得通明的地下，已经铺好的钢轨顺着隧道向远方延伸，直到随着隧道的弯曲渐渐淡出了视野。乍一看，这就像是电影中常见的时空隧道。

 

　　钢轨上停着一辆列车，车头在昏暗中闪耀着锃亮的光。车头前方几十米处，两排十几位工人正在做前晚“轨通”后的扫尾工作，在轨道枕木上拧紧最后的螺帽，“这是为了防止热胀冷缩的，上紧了就不会脱落了。”一位技术人员说道。

 

 

　　“在一些特殊路段，我们会在钢筋混凝土结构上安上钢弹簧，通过弹簧的作用将整个铁轨向上顶3厘米左右，让铁轨‘悬浮’在半空中，列车跑过基本没啥声。”1号线轨道工程01标段总工程师刘存牛介绍道，在铺轨中，最大的亮点就是“钢弹簧浮置技术”。

 

　　采用了这种技术的轨道路段造价昂贵，达到了每公里500万元到600万元。这种技术的好处也是显而易见的，就是减震降噪。无缝地铁采用无缝长轨，列车运行时就没有普通列车行驶时的“况且”声，“钢弹簧浮置技术”更是大大降低了列车运行时的噪音与震动。当然，碍于昂贵的造价，这种技术在1号线经过学校、图书馆等最需要静音的地方才采取。“我们这个标段从堰桥站到南禅寺站，全长13公里，其中有1.1公里的轨道采用了这样的技术，达到极大减轻噪音的目的。”那么这种技术的减噪效果到底能达到什么效果?刘存牛解释道，“可以这么说，如果学生们正在教室里上课，正下方有一列地铁通过，他们不会听到任何声音。”

 

　　其实，1号线在设计之初就制定了分级减震原则。列车通过高架站、换乘站等地的震级比普通铁轨安静8分贝以上；经过商贸区会安静12分贝以上；经过居民区、学区会安静17分贝以上。

 

 

　　地铁1号线自去年年底实现“洞通”，直到前天晚上9时实现“轨通”，经历和克服了许多困难。其中施工风险多、任务重、工期紧张是铺轨过程中的“三座大山”。由于交叉作业频繁、高温梅雨天气持久等情况，使得建设过程面临了多样的风险。

 

　　在整个施工过程中，轨道项目要铺就全长超过80公里的钢轨，每公里就要安装80根钢轨，每根钢轨重达1.5吨，光是这些钢轨的搬运量就达9600吨。据估算，整条1号线差不多用了上万吨钢轨。有些地方不能用机械运，工人们就拿个轮子垫着把钢轨一节节运到目的地。

 

　　据了解，在1号线24个站点中，由北向南分别设置了西漳车辆段、刘潭站-庄前站区间、扬名站、雪浪停车场4个铺轨基地，从南北两头同时推进铺轨施工，前晚终于在胜利门站顺利“会师”实现了“轨通”。

 

 

　　地铁运营前需要实现“四通”，即“洞通”、“轨通”、“电通”、“车通”。如今“洞通”、“轨通”任务相继完成，正在有序地开展机电设备的安装以及站点的装修工作。

 

　　值得一提的是，供电系统也已完成总工程量的92%，年内会完成电通。1号线首辆列车已经调试完成，现在又运来了两辆列车。预计到今年下半年，1号线就可以进行全线联调了，明年年中通车试运营。

 

　　同时,地铁2号线正线土建也已完成，全线封顶，盾构区间基本贯通。