昨天，市人大代表、北京交通发展研究中心主任郭继孚表示，北京亟须建立长远的市郊铁路规划，以满足城市未来发展的需要。规划的市郊铁路里程，应当从目前的1000公里扩展到3000公里到4000公里。记者从市规划委了解到，本市将编制市郊铁路线网规划，从市郊通往城区的线路将编织成网，延庆、密云均有望增加市郊铁路。

 

　　“北京未来的城市圈，一定会扩展到六环之外。”郭继孚根据自己走访东京、纽约等世界大城市的心得分析，“市郊铁路才是支撑这种发展的骨架。”目前，北京已经规划了近1000公里的市郊铁路，但一直进展缓慢。郭继孚表示，目前1000公里的规划仍远远不能满足北京未来发展的需求。“东京早就有4000公里的市郊铁路，都是大铁路。”他说，“产业转移、功能疏散，都需要这些大铁路，而且还能减少汽车使用。”

 

　　市郊铁路是指把市区与郊区连接在一起的铁路，其特点是速度比地铁快，一般时速在120公里以上，站距应比地铁长，体现大运量和快速的特点。建设市郊铁路的意义在于随着世界城市的形成，城市全范围大大增加，大量人口和就业岗位将分布郊区和卫星城，只有这种连接市郊的大运量且快速的交通方式，能将大量的出行市民快速地从一地向另一地输送。

 

　　目前世界上一些超级大都市的市郊铁路均十分发达，很多地区的市郊铁路跟城市地铁系统之间的分别已经变得十分模糊。市郊铁路在东京已经在市中心穿城而过，能将通勤半径为50公里以内日本都市圈的人快速运输到中心城区上下班。

 

　　在郭继孚看来，和这样的市郊铁路标准相比，北京的市郊铁路水平也偏低。房山线、亦庄线、大兴线、八通线、顺义线、昌平线等都是以地铁的方式在开发及运营，存在着运力及时速上的不足。北京市郊铁路S2线虽是一条市郊铁路，但因为速度上不具有优势，自2008年8月6日开通以来，日输送旅客量仅有两万人次。

 

　　此外，目前北京市郊铁路的线路多是规划在既有铁路线路或走廊上，在目前体制状况下，利用既有铁路发展市郊快速通勤的可能性不大。现有地铁延伸到郊区不仅成本大而且缺点很明显，因此不是市郊线路的最佳选择。他表示，市郊铁路不能完全寄托于现有的铁路干线，也不能寄托于目前正在兴建的城市客运专线，市郊铁路的站间距必须足够大，才能保持较高的运营速度。目前，庞巴迪、西门子及中国南车都已经成功研制出时速160公里左右的高性能城际列车，这或许能为未来市郊铁路提供良好的发展契机。

 

　　由于规划滞后，建设市郊铁路的通道，正在快速被新开发的地产堵上，这让郭继孚很着急，“目前北京能留下来建设市郊铁路的走廊已经很少，因此必须综合起规划部门、铁路部门等多个部门及早解决这一问题，否则未来的建设成本会太高。”

 

　　面对市人大代表的关注，市规划委有关负责人透露，本市将于今年编制市郊铁路线网规划，充分利用市郊铁路完善北京轨道交通路网体系。铁道部和市规划委也正共同研究，以市郊铁路运行时间画都市圈，其中一小时都市圈包括怀柔、密云、平谷，甚至燕郊和廊坊等周边城市。

 

　　由于市郊线需要借助铁道，因此近期已经纳入研究的市郊铁路中，京沈客专北京段就可以连接起顺义、怀柔和密云。另外，延庆有可能再添一条市郊线。这些市郊线将不采用城际列车，而是与城际列车套跑。目前预计为每隔12分钟发一趟列车。

 

　　除郊区之外，中心城区还将通过加密轨道交通线网来进行改善。3号线、12号线、17号线的规划方案目前都已经获批，进入更细节的设计阶段。其中，3号线是一条横穿城区的东西大动脉，西起海淀区田村，东至朝阳区东坝地区，可分解地铁1号线交通压力。而12号线又称“北三环线”，是介于2号线和10号线这两条环线之间的北部加密线，沿北三环铺设，线路建成后，在北部将分担10号线的客流压力，同时缓解北三环的交通拥堵。17号线北起未来科技城北区，南北贯穿进城，最终达到亦庄地区。