4月2日召开的国务院常务会议，确定了深化铁路投融资体制改革、筹措和落实建设资金的政策措施。其中，明确设立铁路发展基金被视为铁路投融资体制改革的实质性飞跃。

 

　　此前，我国铁路投融资模式依然以银行贷款和发行债券为主，此次国务院常务会议同时也明确了这两个方面的相关举措，表明铁路发展基金的设立不会影响既有融资渠道。兴业银行首席经济学家鲁政委认为，单纯从铁道债的发行规模来看，1500亿元的发行量与去年几乎完全一样。

 

　　对“铁公基”传统融资渠道的支持，更多体现在财税政策的优惠和财政补贴上。那么今年增加的1000多公里铁路建设，尤其是中西部地区的铁路建设资金从哪里来？

 

　　在鲁政委看来，新增铁路建设里程的资金需求主要寄希望于“设立铁路发展基金，拓宽建设资金来源。吸引社会资本投入，使基金总规模达到每年2000亿元至3000亿元”。

 

　　铁路发展基金的设立，从本质上体现出我国在基础设施建设领域推进PPP模式的重大尝试。借鉴世界流行的PPP模式，加强政府与市场的合作，创新基础设施建设的投融资方式和管理方式，对于提高我国基础设施的供给和服务水平，促进新型城镇化的顺利推进具有重要的意义。

 

　　鲁政委预计，按照PPP模式，铁路发展基金的绝大部分甚至全部资金来源都可能是非政府投资，不计入政府负债。

 

　　联讯证券宏观及固定收益高级分析师杨为敩在与记者连线时表示，由于目前政府的资产负债表扩张很快，如果再形成进一步的基建投资，可能需要新型的投融资机制的建立。PPP模式或将成为一种潜在模式，但是财政投资的关键在于潜在收益率较低、资本回收期较长，即使引入市场机制，考虑到市场资金成本远高于政府资金成本，是否可以有效解决资金来源问题是需要关注的重点。

 

　　由于目前并未有权威具体的铁路发展基金“框架图”出炉，各种猜测不断。有消息传出，即将推出的铁路发展基金将以中央预算内资金、铁路建设基金和交通运输部划拨铁路的车购税为主体。也有消息传出，铁路发展基金或将与去年江西省设立总规模150亿元、基金保证投资者年化6%最低收益的铁路产业投资基金类似。无论哪种说法，归结于一点，即通过何种架构来吸引民间资本的进入并保证其合理的收益。关键在于，由于铁路基建收益率不高，回报期限较长，吸引闲置的社会资本进入还需要顶层设计先行，权责清晰，建立风险共担机制，遵守契约精神，保证社会资本获得稳定合理的回报。

 

　　对于铁路发展基金的投向，一个大的方向是倾向中西部铁路建设。同时，由于公益性的铁路建设仍需要财政资金投入，随着我国新型城镇化建设的推进，省际支线铁路建设需求旺盛，因而可以预见，铁路发展基金更有可能投向短途线路建设。

 

　　铁路发展基金已经成为铁路投融资体制改革的突破口和重要抓手。一方面，铁路发展基金为社会资本进入铁路基建领域搭建了新的投资平台。社会资本的进入，将发挥“鲶鱼效应”，进一步促进我国铁路政企分开，促进中铁总公司治理结构的完善，推动我国铁路建设的加快推进。另一方面，铁路发展基金的设立将破解当前我国铁路建设面临的融资困境，有力稀释铁路建设面临的债务，降低政府债务风险。

 

　　更重要的是，从宏观层面来看，铁路发展基金的成立将加大铁路投资的力度，由于铁路投资在我国基础设施建设投资中占比较大，这一举措将为我国投资“马车”的前行注入新的动力。今年一季度我国经济增长出现回落，从前两个月的数据来看，全国固定资产投资同比名义增长17。9%。除受季节性因素的影响，投资需求的回落是我国经济增速有所放缓的一个重要原因。在外需存在不确定性的背景下，我国宏观经济的走稳还需要依靠内需的回升。消费性需求具有相对的稳定性，为促进就业增长，仍需要投资需求保持一定的增长。

 

　　铁路发展基金的设立释放了“稳增长”的信号。此次国务院常务会议出台的举措，既有传统政策的延续，又体现出政策创新的显著特征，而铁路发展基金正是明显的创新之处，由此也透露出，我国将不依靠短期内大规模的投资来刺激经济增长，而是通过引入市场机制增强经济发展的内生动力，努力增加资金的同时不提高负债率。