据泰国媒体报道，泰国军方日前批准了两条高铁线路的规划，此前一度被搁置的高铁项目即将重启。按照计划，两条最终将与中国南部相连的高速铁路将于明年开始建设。分析人士称，中国若能获得这两条铁路建设合同，将会为中国高铁外交打开新局面。

 

　　近年来，中国铁路尤其是高铁发展迅速，“走出去”捷报频传。高铁，正在成为中国的“新名片”。

 

 

　　《曼谷邮报》援引泰国交通部次长索提的话报道说，泰国执政军方“全国维持和平秩序委员会”7月30日批准一项总额为7414亿泰铢（约合232亿美元）的高铁项目，两条线路分别为从中部大城府到北部清莱府，以及从中部罗勇府到东北部廊开府。

 

　　索提说，这两条线路的高铁列车运行最高时速将从此前计划的200公里下调至160公里，并且将寻求缩减建设成本的办法。工程计划从明年开始建设，到2021年结束。索提说，由国家预算局和交通部组成的工作小组接下来将制定项目预算，计划一个月内确定资金来源。

 

　　包括高铁项目在内的基础设施建设投资计划是泰国前总理英拉在任期间极力推动的项目。英拉在上台后明确将在2022年前完成4条高速铁路的建设，将首都曼谷与北部彭世洛府、东北部呵叻府、西部华欣和东部芭堤雅连接起来，总长度1800公里左右。但始于去年11月的政局动荡导致高铁项目暂时搁置。今年3月，宪法法院判决整个基建项目违宪。今年5月泰国军方接管政权后对该项目进行重新审核，其中高铁项目的可行性一度遭到质疑。

 

　　泰国驻华大使馆投资促进委员会公使衔参赞吴永泉3日表示，这两条新通过的铁路项目并非原先泰国政府与中国磋商的“高铁换大米”项目。去年10月，李克强在泰国访问时，与泰国时任总理英拉在曼谷发表了《中泰关系发展远景规划》，称中方有意参与廊开至帕栖高速铁路系统项目建设，泰国将以农产品抵偿部分项目费用。双方还签署了《中泰政府关于泰国铁路基础设施发展与泰国农产品交换的政府间合作项目的谅解备忘录》，这一合作方式被媒体形象称为“高铁换大米”。

 

　　中国社会科学院东南亚问题专家许利平表示，泰国军政府批准这两个铁路项目就是延续了英拉政府基础建设规划，先建两条线路。暨南大学东南亚问题专家庄礼伟教授表示，泰国军方推动高铁项目应该是释放与中国加强关系的信号。

 

　　泰国媒体认为，军政府此时批准这两条铁路项目，为中泰关系带来积极影响。就在军方恢复铁路项目不久前，泰国维稳会主席巴育特使宋吉访问中国，并同中方确认中泰将继续致力于深化和扩大经贸合作，同时恢复“中泰联委会”机制。泰国《民族报》认为，这次访问增强了两国关系，预计中国将会更多地参与泰国大型基础设施投资建设，包括高铁、水资源管理等。

 

 

　　李克强曾对英拉表示，如果在曼谷和清迈之间架起高铁，那么它们之间678公里的路程将会从以前的11个小时缩短到3个小时。去年，我国与东盟其他各国签订了一系列高铁产业合作协议：与印尼签署200亿美元投资合作协议，包括投资15亿美元参与雅加达30公里单轨铁路建设；与马来西亚商定2017年1600亿美元的双边贸易额目标，并鼓励中国企业参与马来西亚北部发展和吉隆坡至新加坡的高铁建设等。

 

　　今年以来，中国铁路“走出去”捷报频传，无论是数量、金额还是等级都提到了一个新的台阶。

 

　　4月的委内瑞拉，由中铁一局施工的高铁“第一轨”正式铺下。这是迄今为止，中国高铁在南美实施的首个项目，线路全长471.5公里，设计时速220公里，合同金额高达75亿美元。

 

　　而如果算上动车组、地铁、城际铁路等铁路项目，南美铁路的“中国制造”身影已不鲜见。在7月刚刚落下帷幕的巴西世界杯上，仅里约热内卢一地，安全性能世界领先的中国城轨列车就承担了80%的运能。而在阿根廷，去年已有中国铁路客车“登陆”。

 

　　5月，海外首次采用全套“中国标准”和中国设备修建的电气化跨国铁路—埃塞吉布提铁路正式铺轨。中国铁建旗下中国土木工程集团与尼日利亚联邦交通部还签订了尼日利亚沿海铁路项目框架合同，总金额达131.22亿美元，刷新了中国对外承包工程单体合同额最高纪录。

 

　　7月，由中国铁建总承包的土耳其安卡拉至伊斯坦布尔高铁二期主体工程近日顺利通车。这是中国企业在海外承建的第一条高速铁路。土耳其专家认为，中国高铁开通有助于中国公司进一步打入土耳其，开拓市场。

 

　　不仅如此，据中国铁建股份有限公司总裁张宗言介绍，总投资83亿美元的尼日利亚现代化铁路项目的首段工程—阿布贾至卡杜纳段将于近日完成主体工程；采用中国铁路技术标准建设的横贯安哥拉全境、长达1300多公里的本格拉铁路也将在今年内开通运营。

 

　　同时，中国铁路装备也大踏步走向海外。2010年到2013年的四年间，中国北车为非洲19个国家提供了1842台（辆）铁路机车车辆，总金额达3.5亿美元，成为非洲铁路装备的主要提供商。

 

 

　　一方面是中国铁路技术装备水平及施工技术的日益提高。另一方面，铁路作为低能耗、大运力的“绿色运输”方式被越来越多国家所重视，中国铁路的施工、技术实力与众多国家铁路建设需求不谋而合。在国家层面的积极推动下，中国铁路企业和设备逐渐登上世界铁路的舞台。

 

　　在谈到中国高铁“走出去”的竞争优势时，中国铁路总公司总经理盛光祖表示，除了我们自己的自主知识产权之外，中国高铁技术水平比较好，实用性比较强，相应的制造价格比较低。

 

　　目前，中国拥有世界上最复杂、最发达的铁路运输系统，以及世界一流水平的机车、轨道和通信讯号的科研制造能力，在世界铁路建设市场中具有强大的竞争实力。

 

　　高速铁路的实际应用始于日本，早在1964年日本就开通了全长515公里、时速210公里的东海新干线，法国、德国等随后发展起来，成为高铁技术强国。中国高铁的时代以2008年8月京津城际高速铁路开通为标志，截至2012年底，高速铁路运营里程达9356公里，期间经历了6次提速，运营时速最高可达350公里，超日本、法国居世界第一。如今我国已经掌握了时速250公里、350公里及以上速度等级涵盖设计施工、装备制造、系统集成、运营管理等高速铁路成套技术。

 

　　这些数字和成绩表明，在短短的6年时间内，我国高铁在工程建造、高速列车、列车控制、客站建设、系统集成、运营管理等领域掌握了核心技术，形成了具有自主知识产权的核心技术体系，成为了世界上高铁系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运行速度最高、在建规模最大的国家。中国已然从高铁技术引进国迈进了技术输出国的行列。

 

　　高铁技术作为中国“舶来品”发展至今，国产化率已超过70%。北京交通大学运输经济理论与政策研究所常务副所长李红昌在接受媒体采访时说，国产化率达到100%的国家是没有的，任何一个国家都不可能掌握全部技术，抓住核心技术才是关键。

 

　　“中国在工程建设即图纸设计和规划方面是世界第一，包括美国很多铁路公路都是中国在做，我们有好的技术和人力成本，这也是高铁充分的竞争优势。”李红昌补充到。

 

　　除技术优势之外，一份全球高铁研究报告显示，国外建设高铁每公里成本为0.5亿美元，而中国只有0.33亿美元，相差将近二分之一，性价比高是我国“高铁外交”的另一个重要砝码。

 

 

　　“铁路建设是先行官。如通过尼日利亚沿海铁路项目的建设，可以带动中国施工机械、钢材、机电产品和机车车辆等约40亿美元的出口。此外，建设期间还可以为当地提供近5万个直接就业机会、15万个间接就业机会；运营期间还可提供2万至3万个固定就业岗位。”张宗言说。

 

　　去年至今，从东南亚到欧洲，从非洲到拉美，习近平主席、李克强总理已在多次出访中大力“推销”中国高铁。这样高规格的“推销员”，让全世界都印象深刻。可以说，从“中国制造”到“中国装备”，以高铁为代表的中国外交新名片，正彰显出中国在技术集成、产业配套、重大装备、国际融资、国际贸易、国际关系协调等方面的综合实力。

 

　　在博鳌亚洲论坛秘书长周文重看来，中国高铁走出去，无论对于出口国还是中国自身，都是一个双赢的决定。对中国来说，高铁登陆海外，不仅可以拉动国内材料、机械设备等产业，带动国内出口，同时也可以通过外汇储备的使用，促使中国对外投资增加。

 

　　“毫无疑问，中国高铁正迎来新一轮的战略机遇期。”西南交通大学交通运输与物流学院副教授张小强说。

 

　　当然，中国铁路“走出去”并不会完全一帆风顺，一些问题仍需要铁路企业转变观念、适应海外市场需求。

 

　　如一些中国铁路装备企业，直到目前还没有制订详细的海外发展战略，树立产品打入世界特别是西方国家的规划。一些铁路装备仍未取得欧盟或其他国家铁路产品的认证文件，缺乏进入这些国家的“入场券”。

 

　　中国铁建中土集团总经理袁立告诉记者，中土集团在修建土耳其高铁时，想引入一家中国企业的铁路道岔，并邀请了土耳其有关部门技术人员去这家企业考察。然而，虽然产品本身质量过关，但因为缺乏欧洲相应机构的产品认证，导致土耳其方面无法采购。在土耳其高铁建设产品采购中，引进的中国产品只占大约5%，大部分是这个问题。

 

　　此外，袁立还表示，中国铁路企业走向海外，除了技术、装备实力外，要有足够的耐心，并懂得商业运作。如中土公司盯住一个海外铁路项目，可以连续追踪四五年，甚至七八年。目前，中土公司正在实施中的海外铁路项目有22个，至今仍正在追踪的超过40个。

 

　　而在张小强看来，中国高铁走出去、尤其是走进发达国家和地区时，还要解决自主技术壁垒问题。目前，一些高铁标准还被发达国家垄断，“中国标准”还亟待推广。