国铁路总公司（原铁道部），2008年是中国铁路投资历史上最高的年份，南北车的生产能力大部分都专注于国内订单，因此2009年海外业务，南车下降，北车只有微弱增长。2011年，先是年初原铁道部部长刘志军因贪腐下马，引发铁路系统震荡，随后发生的7.23动车事故，使得中国铁路建设进入调整期，该年南北车的国内订单十分惨淡，但其在海外的业务却取得历史上最高位的增长。2013年海外业务减少的原因也跟国内出现大量订单有关。

 

　　至于海外市场的具体情况，中国北车方面给21世纪经济报道记者做了详尽的分析：

 

　　铁路装备产品，非洲市场发展最快，不过目前除南非外其他非洲国家基本使用的是中低档的客货车，非洲市场中国进入比较早，上世纪八九十年代，中国就向非洲出口铁路装备了。

 

　　澳大利亚新西兰两国国内注重环保，不愿发展铁路装备这种产业，所以都进口国外的，它使用的是欧美标准，中国一般将其当成高端铁路装备走出去的桥头堡。

 

　　以巴西、阿根廷为代表的南美，采用的也是欧美标准，但南美地区工会势力强大，为了保当地的就业，当地政府在跟中国铁路装备企业谈判签单时一般有“本地化”的要求，即外来企业要在当地建厂、采购当地材料、使用当地劳动力。

 

　　中东、阿拉伯地区，铁路装备的技术和标准要比非洲高，它原先是西方装备企业的市场，近期也向中国开放，但该地区的风险是政局动荡。

 

　　俄罗斯也是近期成长比较迅速的一个新兴市场。据上述原铁道部退休官员介绍，前苏联的铁路技术是比较先进的，中国早期也使用和引进了苏联的铁路装备和技术，但随着苏联解体、苏东巨变，俄罗斯的铁路装备市场缩小，而新兴的能源和交通工具革命，也使得当时的铁路成为一个落后的夕阳产业。但近期随着能源危机的出现，新型轨道交通重新得到世界各国青睐，俄罗斯也在加快建设高铁和轨道交通，由于乌克兰危机等，俄罗斯目前跟西方企业的接触减少，这给中国提供了机会。不过，俄罗斯铁路装备技术自有一个自成的体系，要想进入它的市场，必须通过一套相对比较繁琐的认证体系。

 

　　该人士介绍，跟俄罗斯关系密切的独联体国家，此前一直使用的是俄罗斯的装备，但其装备基本都用的是上世纪七八十年代的，目前都已经到了更新换代的时候，这块的市场非常巨大。

 

　　而美国使用的是全球最高端的产品和技术，它有一套自己的体系，要进入美国的市场，必须通过其认证，北车目前正在投标美国一个城市的地铁项目，如成功，将具有非常重要的标杆意义，“因为一旦美国市场打开，产品得到认可，就可以顺势开拓欧洲市场，一般而言，欧洲市场都会跟随美国。”上述人士说。

 

　　中国南车方面则称，相对而言，亚洲、非洲、南美、大洋洲是南车目前的重点销售对象。欧洲与北美是下一步突破的重点。南车目前已经在欧洲已经实现了动车组与地铁的突破，但是面临竞争比较大。在北美市场有可能率先实现高铁的突破。

 

 

　　打进国外市场目前最大的问题是当地的法律和技术壁垒。

 

　　北车方面表示，在海外业务方面，首要考虑的问题是法律和技术，一般而言，美国、欧洲、澳大利亚、新西兰等发达国家和地区的法律比较完善，认证体系比较繁琐，进入的壁垒较大，但一旦进入之后，就势如破竹，后期的市场开拓和产品销售就会很顺利。

 

　　非洲、中东、东南亚地区相对而言，法律体系相对宽松，技术标准不是很高，进入这种市场偶然性较大，有可能搞定某个大财阀或当地政府就能进入了，但风险也大，一旦出现政局动荡，或当地的法律得不到有效执行，中国企业就会遇到很大的麻烦。

 

　　当地的风俗也要考虑，例如南非对中国企业进入当地有一些就业的要求，而且具体到企业必须雇佣多少个有色人种。欧美、澳新地区对中国企业进入之后对当地就业的影响也非常重视。阿拉伯地区则牵涉到宗教问题，例如朝觐线上的火车司机必须是穆斯林等。

 

　　中国南车称，公司在国际化的过程中遇到过很多法律和技术问题。目前公司希望通过制造本地化与完善销售网络来解决问题，南车未来可能会考虑并购问题。

 

　　北车方面称，目前公司在研发上，跟布拉格工大有合作，主要研制电力牵引系统，在美国跟密歇根大学有合作，研发焊接技术。在美国、马来西亚等地都成立了分公司，这些公司目前主要是为了产品能够在当地通过认证。除此之外，也跟当地公司合作，或收购当地企业，都是为了融入当地、通过当地的技术认证等。

 

　　目前北车还没有在海外建厂，但在一些国家和地区如哈萨克斯坦，北车销售了大量的车辆，不久的将来或许会在当地设厂，因为运营维修的业务量比较大，在当地设厂更加经济便捷。

 

　　在当地设厂，也是南北车降低成本、提高项目竞标的竞争优势的一个举措。北车方面称，中国和德国西门子、法国阿尔斯通、日本三菱和川崎重工这些国外铁路巨头相比，优势是性价比较高，价格有一定的优势，但在高端产品上，目前中国还没有取得突破性进展，另外，虽然以上这些巨头本国的劳动力成本、材料成本和知识产权成本会比中国高很多，但他们也会在当地设厂，例如美国GE在南非设厂，阿尔斯通在巴西有基地，他们利用当地比较低廉的劳动力和材料，中国企业如在南非和巴西竞标，在价格上也不一定有太大的优势。

 

　　中国企业在寻找走出去项目和业务的同时，也在积极与国内的银行实现金融方面的合作。

 

　　2014年4月20日，北车和中国进出口银行签订战略合作协议，表示双方在包括信贷业务合作、咨询服务、非融资类金融业务、海外项目合作等进出口银行经营范围内开展全面战略合作。双方同意，根据公司海外业务发展的需要，本次战略合作金额为300亿元人民币或者等值美元。进出口银行将在符合国家政策及相关法律法规、监管规定的前提下，在该合作金额范围内，支持北车海外“走出去”项目，双方合作期限为3年。

 

　　北车方面称，该合作主要是把进出口银行的钱贷给国外的购买方，在这方面不用担心违约和坏账问题，因为这些项目基本都是以当地政府信用做担保，即使无法偿还资金，也有相应的抵押物。

 

 

　　目前，南北车的业务主要以整车销售为主，不过后期的运营维护、零配件销售、技术培训等也日益受到南北车的重视。

 

　　北车方面称，目前全球铁路市场年销售额为1431亿欧元，其中产品销售和后期运营维护各占一半。动车组后期的零部件销售、维修、服务、技术培训等是前期整车销售的4到5倍。

 

　　南车方面表示，公司已经在考虑后期运营维护方面的业务，在马来西亚、南非、土耳其等国家开展维修、零配件、技术服务等业务。但是南车也坦承，运营不是其强项，但维保业务将是下一步的重点，利润还不错。

 

　　目前，南北车出口到国外的车辆涉及的零配件达到10万多个，技术标准1万多个，标准体系有6套，系统异常复杂。涉及国内的车厂有18家，配件厂1200家，仪器设备厂200家，软硬件开发厂商1000家，还包括大量的耗材厂和服务商。

 

　　一位长期浸淫于铁路领域的民营企业老总告诉21世纪经济报道记者，车辆销售涉及的后期运营维护业务非常庞大，南北车有实力去做，但目前尚缺乏动力。他详述，一是整车销售是一锤子买卖，一下子就把钱给赚了，后期运维则太费劲，相对整车销售性价比较低；二是后期运维需求太过分散，为了一个零星的配件更换，派技术人员出国一趟，成本太高；三是南北车仍然是传统的国企管理风格，尾大不掉，管理和执行力不如民企有效率。

 

　　该人士认为在目前国企改革的背景下，南北车完全有动力和需求把这块业务分包给民营企业。