力争做成全国的示范线，同时拉动成都轨道交通产业发展，在技术和产业发展上处于全国领先、世界先进水平——这是成都有轨电车的发展目标，也是奋斗宣言。

 

　　据成都地铁公司常务副总经理、中国城市轨道交通协会专家委员会委员、教授级高级工程师于波介绍，目前全国各个城市采用的有轨电车的信号系统，安全等级都是SIL=0级标准，即司机具有对列车100%的控制权。而成都要采用更高的安全等级，按照欧洲的安全服务标准建设——在特殊情况下，比如车辆超速或闯红灯时，信号系统可以干预车辆，而不是将控制权完全交给司机。“信号系统通过设置警戒时速，当实际时速接近这个速度和红灯时，信号系统就会发出蜂鸣；而当实际时速已经达到警戒时速和警戒线时，信号系统会使车辆自动减速，通过这两道防线，司机还不采取措施，信号系统就会全面干预车辆，使其停车，以确保乘客安全。”于波表示，成都地铁具有地铁建设经验，在建设有轨电车时具有优势。与此同时，根据市委、市政府的要求，还将以有轨电车建设为契机，引进全产业链上的上下游企业，拉动成都轨道交通产业的发展。

 

 

 

 

　　有轨电车，还是那记忆中叮叮当当作响、头顶着粗黑“大辫子”的家伙吗？早就不是了！有轨电车早已翻开了全新的发展篇章——与城市气质相符的时尚外观，科技含量极高的技术内核，更加人性化的设计与运营服务……巴黎、迪拜等不少世界名城都拥有它的身影。那么，现代有轨电车（以下简称有轨电车）到底是什么样子的？让我们首先来为它画一张具象的“全身素描”——

 

　　[线路]路权是有轨电车最主要的技术特征。简单地讲，有轨电车就跟快速公交相似，拥有专用的道路，但路口可以和所有车辆共用。比较洋气的是，有轨电车的车道上可以栽种绿草，形成一条具有城市风景线特质的“绿色车道”。成都即将开建的两条有轨电车示范线的车道将布设在道路中央，以做到尽量不干扰其他车辆。

 

　　[车站]站台长度由车辆的长度决定；站台高度与车厢底板一致，以实现乘客无障碍上下车。车站风格将与城市整体风格相一致。我市两条有轨电车示范线的车站都将设置在路口，乘客通过斑马线就可以去乘坐有轨电车了。

 

　　[车辆]在外观上，可以根据城市风格进行设计，目前世界上已有“香槟列车”“蚕宝宝列车”等，或时尚，或独特。头顶上曾经的“大辫子”如今已经变得很细，假如选择车道布置于道路中央，可以方便地与路灯杆共用线网，减少对城市景观的影响。与传统有轨电车相比，现代有轨电车的最大变化就是应用了低地板技术——车门处地板的高度使乘客抬脚就能迈上，上下车非常方便；而且车内地板是平的，轮椅或婴儿车可以从车头推至车尾。车辆采用对开门、大窗户，车内宽敞明亮，加上时尚、人性化的设计，还有平稳、低噪音的特点，有轨电车乘坐非常舒适，感觉就像是在地面上跑的地铁。目前成都首条有轨电车示范线采用的是5节车厢的车辆，车辆长约32米，载客量可以达到300人；未来车厢视客流情况可以增加至7节，车辆长度增加至43米左右，载客量达到约400人。

 

　　[信号]这就是普通公交或快速公交所没有的了。信号主要指列车运行的自动控制和列车所要遵循的道路交通信号。通过交通信号的优先，可以让有轨电车在路口减少等待，一路畅跑。通过列车运行的自动控制信号，可以增加车辆运行的安全性。

 

　　[运营]在运行中，由于路权专用和与道路信号系统协调运行并具有优先权，能够保证在拥堵的城市交通环境中具有较快速的优势，平均运行时速可以达到25公里左右，比公交车快。

 

 

 

 

　　“全身素描”只是给大家描绘了有轨电车的粗略样子。为什么世界很多城市都会选择它作为城市公共交通系统的组成部分？成都又为什么会“相中”有轨电车，并要加快发展？为此，本报记者采访了国内轨道交通领域泰斗级专家以及住建部轻轨研究中心、中铁二院、成都地铁公司的多位专家。

 

 

　　目前，有轨电车在国外城市发展迅速；在国内城市也是呈现迅速兴起的趋势。截至今年4月，国内已有长春、大连、沈阳、上海、南京、苏州和广州8个城市的有轨电车项目开通运营；10多个城市有在建项目，近40个城市有规划项目。

 

　　中国工程院院士、我国轨道交通领域泰斗级专家施仲衡日前在北京接受本报记者采访时表示：“随着国家对公共交通优先发展战略的提出，国内越来越多城市迫切希望建设大运量地铁交通来解决交通拥堵问题，然而由于城市财力、人力、物力、客流各不相同，如何充分利用现有城市轨道交通制式，采用最优的方案服务于大中城市，也是目前我国大中城市迫切需要解决的问题之一。”

 

　　中国中铁二院工程集团有限责任公司副总工程师、中国城市轨道交通协会专家委员会委员、教授级高级工程师张海波表示：“修建地铁，不仅建设投资大、运营成本高、审批程序复杂、条件要求高，且还必须满足国家若干规定；而出于道路资源和运营秩序的考虑，地面公交线路也不宜过长，因此，投资省、运营成本低、环保节能的现代有轨电车最适宜作为中心城区的支线、加密线、连接线和中小城市的主要交通工具。”

 

 

　　住房和城乡建设部地铁与轻轨研究中心副主任、中国城市规划设计研究院城市交通研究分院副院长、中国城市轨道交通协会专家委员会委员、教授级高级工程师秦国栋在接受记者采访时表示：“一般情况下，有轨电车的运输能力在8000-15000人次/小时，BRT（快速公交）的运输能力在8000-12000人次/小时。所以，有轨电车的载客能力强于BRT。”

 

　　成都地铁公司常务副总经理、中国城市轨道交通协会专家委员会委员、教授级高级工程师于波表示：“就单辆车来看，一辆有轨电车的载客量约为300人，一辆快速公交的载客量约为220人，前者比后者更具有解决突发客流的能力；有轨电车具有更大的载客量，决定了它具有更大的客流疏解能力，这对于成都所具有的潮汐性的出行客流特征，是非常有效、适宜的解决方式；有轨电车还可以通过与地铁等交通枢纽接驳，起到对枢纽客流的快速疏解，这一点比普通公交、快速公交能力强；而有轨电车遵循模块化设计理念设计车辆，还可以更灵活地增加列车的编组数量，以增加载客量——5节车厢的车辆，车辆长约32米，载客量可以达到300人；7节车厢的车辆，车辆长度增加至43米左右，载客量达到约400人；有轨电车介于小运量与大运量公共交通工具之间，在广义公交系统中具有比较好的辅助与协调功能，通过有轨电车可以将城市公共交通服务的范围扩大，将轨道交通服务的距离延伸，根据这一特点，有轨电车可以串联中心城与卫星城；同时，有轨电车还可以实现在一个区域（如卫星城）自成体系、独立成网，形成区域化网络服务，与主城区形成交通上的有机衔接，发挥区域交通疏解能力。

 

 

　　施仲衡院士认为：在市中心建地铁不仅不占用市中心宝贵的建设用地，还可以节省能源以及减少对城市的污染、减少交通事故等。但地铁最贵，工程难度最高，只适合一些特大型城市在市中心繁华地段建设，单纯发展地铁，造价高、建设周期长。一些二线三线城市和特大城市外围区域可以根据自身城市特点，除了采用轻轨、高架等不同形式，有轨电车也是不错的选择，这样可以大大降低工程造价。在建设成本方面，张海波表示，现代有轨电车每公里综合造价约为1.5亿元，该价格包括直接工程、间接工程和附加工程造价，约为地铁的1/3至1/5。

 

　　“有轨电车的建设周期约为地铁的1/2。”张海波介绍道。而不少市民可能已经发现了，有轨电车一条线路的建设时间约为两年，这比一条地铁线路约为4年的建设周期短得多。建设周期短一方面意味着对城市交通影响的时间短，一方面可以让市民更快地享受到建成后所带来的交通便利。

 

 

　　秦国栋介绍，有轨电车采用钢轮钢轨支撑与导向，其滚动摩擦系数相比BRT的胶轮与路面摩擦系数小很多，这意味着有轨电车发出的噪音比快速公交小得多。而从大多数的研究结论和实际统计数据来看，有轨电车的单位能耗是BRT的1/4—1/2。有轨电车采用电能驱动，与BRT相比，无尾气排放，更有利于空气污染的改善。。

 

　　于波表示，在排放方面，有轨电车所排放的二氧化碳是地面公交的1/2：“因为快速公交以燃气、燃油为动力能源，排放较大；有轨电车以电驱动，几乎零排放，对城市影响小很多。而有轨电车运行中的震动噪音比地面公交小很多，扰民现象小。就环保性而言，是非常好的选择。”

 

 

　　秦国栋向记者介绍：“因为有轨电车采用埋入式轨道、无缝钢轨和减震降噪措施，使有轨电车在运营中的平稳性大大提高，震动噪声大大降低，乘客体验更好；随着低地板车辆的引入，乘客上下车更为便捷，给乘客提供了全新的舒适体验。有轨电车系统可以与城市特色文化相结合，融合在城市设计之中，成为城市的名片。轨道可以采用草坪铺装，给城市带来景观体验的同时，乘客也可以在车中欣赏沿线的城市美景。在舒适度和美观上，有轨电车具有明显的优势，这是BRT系统无法比拟的。”

 

　　“现代有轨电车多数采用流线形车身、大窗、对开门、低地板等新颖设计,乘客的舒适度非常高。”张海波说。

 

　　于波表示：“正是具有以上这些优势，欧洲从上世纪80年代开始，在不到20年的时间里高速、全面复兴有轨电车，运营里程达到3000公里，几乎赶上了地铁的规模。”