在京津冀、长三角、珠三角等区域交通一体化的同时，北京、上海等城市轨道交通的网络化也正在成为新的发展趋势。

 

　　当城市轨道交通多线相交，运营里程基本覆盖城市中心区域，城轨交通的网络化效应也随即显现。事实上，怎样通过网络优化进一步提高城轨交通的效能以适应发展的需求，已经成为业界和城市轨道交通建设管理部门共同面对的问题。

 

 

　　“最近五六年，我国城市轨道交通一直保持着快速发展的势头。我们已经明确发展目标，到2020年我国城市轨道交通运营总里程要达到6000公里，也就是说，在‘十三五’期间，我国每年要完成500公里。”国家发改委基础产业司巡视员李国勇在多种场合如此表示。业内人士指出，就现阶段而言，从线到网这是我国城市轨道交通建设必须迈过的一道坎。

 

　　“在网络形成初期，每条线路的建设受制约的因素少，工程容易实施。从线到网，每一条新增线路的建设都会受制于很多因素，如运营线路的多线大型换乘枢纽建设等等，工程实施难度特别大，主要表现在建设规模大、工程复杂、质量要求工程风险和技术含量高。”业内人士强调，在网络化建设阶段，无论是换乘车站的同步规划、同步实施，还是网络停车场、车辆段、控制中心、主变电站在网络层面的规划控制问题，都特别重要。

 

　　“铁路必须成网，不成网就不能真正发挥铁路运输的效能。城市轨道交通也是同样的道理。”原中国铁道科学研究院副院长朱其杰告诉记者，要建成一个合理的路网需要做扎实的调查研究。最核心的要抓好三个方面：一是深入了解城市的发展规划，这是城市轨道交通建设的前提。抓住了规划就明确了城轨交通建设的方向。二是做好运量预测。以此为基础就能让城轨线路规划设计和建设施工更为合理，让投资更为有效。三是优化站点设置。“站点是整个交通网的节点，这个节点选不好，这个网就不能充分发挥作用。”朱其杰说。

 

 

　　目前，北京、上海、广州三个城市轨道交通的网络效应日益明显，如全网统筹规划布局，多线同期建设，多主体同时参与，网络化运营组织和网络资源共享，城轨交通与城市发展互动，多种公交一体化发展等等。与此同时，深圳、南京、重庆、天津等四个城市的网络效应也正在逐步显现，几年之后将有大批城市进入轨道交通的网络化时代。

 

　　朱其杰认为，相对于城区内部地铁建设的快速发展，我国一些大城市市郊轨道交通的建设明显滞后。比如北京，从城区到郊区的轨道交通少，郊区之间的就更少，节假日出游只能选择私家车，造成城区出进京方向高速路严重拥堵，这就是城市轨道交通网不健全的弊端。朱其杰向记者透露，国家发改委已将城际和市郊铁路作为今后铁路建设的重点。

 

　　从世界主要城市来看，市郊铁路都是城市轨道交通的重要组成部分。日本东京的轨道交通线路近2000公里，其中地铁只有300公里。英国伦敦的地铁总长408公里，市郊铁路却超过600公里。

 

　　朱其杰指出，建设城市轨道交通，视野不能太局限，要从地区经济发展的角度来思考怎样在多个城市之间建立综合运输体系。当前特别是要抓住京津冀三地协同发展的契机，做好京津冀轨道交通一体化的大文章。“京津冀、长三角、珠三角，未来围绕大城市互动并实现共同发展的区域会越来越多。以大城市为核心，从城区到市郊再到城际的互联互通，这是需要我们认真研究并考虑发展的”。

 

 

　　“现在很多城市都提出修建市郊轨道交通，但是我们没有相应的标准，有的城市用的是普通铁路，有的用的是地铁，这些都不符合当前城市市郊客运的需求。重庆建立了一个都市快轨列车研发中心，专门研制新的产品以满足这种需求。”李国勇认为，创新是城市轨道交通网络化发展的核心推动力。在他的创新清单上，还有一系列需要解决的问题，例如审批的标准和规范、线网规划、车型确定、节能技术、降低造价以及代建制、外包制等与地铁相关的经营和管理的新方式。

 

　　在中国城市轨道交通协会会长包叙定看来，要把握城市轨道交通建设网络化的趋势，必须要创新思维方式，创新工作机制，创新技术产品。

 

　　包叙定说，要把思维方式从单线指向转变为全网统筹，既要深入研究城轨交通自身的网络特征，还要注重研究城轨交通与城市总体规划、与城市公共汽车网等外部网络的关系，进一步优化网络结构，提高系统效能。要加速推动管理模式的转变，全面统筹规划设计、建设施工、运营管理、资源开发、技术装备等各个环节，去适应城轨交通网络化发展需求。要根据网络化发展的需求和特点，加快技术产品创新和标准制定，探索多线路车辆基地、控制中心、主变电所等大型设施共址合建的成熟技术，研发满足网络协调指挥、票务管理、信息化服务等各种需求的新技术、新产品，为城轨交通网络化发展奠定物质基础。