高铁走出去要注意什么？由于墨西哥政府宣布无限期搁置其墨西哥城-克雷塔罗高铁项目招标，本来志在必得的中铁建再次被闪了一次腰，这个问题再次凸显。

 

　　高铁堪称中国制造业、建筑工程、交通运输三大产业共同锻造的一张耀眼“名片”，由于能够最充分地显示中国经济融制造业、建筑工程、交通运输管理、金融等多个领域之长于一体的集成优势，在正在到来的中国对外基础设施建设投资浪潮中，以高铁为代表的中国轨道交通产业“走出去”无疑是最引人瞩目的内容。然而，好事多磨，从泰国“大米换高铁”的一波三折，到墨西哥高铁项目两度出人意料发生变故，再到“中欧陆海快线”计划因希腊新政府叫停比雷埃夫斯港67%股权出售交易而增添不确定性，中国轨道交通产业“走出去”的征程分外坎坷。在这样的现实环境下，中国高铁走出去需要注意以下问题：

 

　　首要问题无疑是准确定位和规划。我不会低估中国向外延伸铁路交通网的作用，但我们同样要实事求是不能过度高估其作用。从中国经过中亚或西伯利亚通往欧洲的铁路有其不可替代的价值，但铁路运输能力永远不能与海运相比，指望它的运输量和经济价值能达到东部沿海21世纪海上丝绸之路的水平是不现实的，这两条拟议中的钢铁丝绸之路更多地要与海上丝绸之路互补、备份，而不可能取代。至于有些人倡导、期望的取道中亚通往西亚的铁路，更要经过较长时间的考察研究才能判断其是否可行。

 

　　其次是不要盲目追求资本输出、承担管理运营责任。中国轨道交通产业“走出去”，仅仅出口相关设备是预期利润收益最少的方式；加上承建项目可以增加预期收益；为项目提供债务融资能够进一步提高预期收益；股权投资输出、承担项目建成后一定时期内的管理运营责任，是预期收益最大的方式。然而，在上述各种方式中，随着预期收益上升的是潜在风险；我们需要全面考虑风险收益，从中选择最合适的方式“走出去”，而不能盲目片面追求形象和预期收益。

 

　　第三，不要盲目追求输出高精尖。时速三百公里以上的高铁无疑是中国的骄傲，但这样的高铁系统建成投入运营之后需要足够的人流量才能保证财务可行性，否则只能亏损而成为东道国的包袱。而且，如果路线运行时间明显超过5个小时，高铁对民航就没有优势了。作为负责任的卖家，我们不能一个劲怂恿买主片面追求我们最先进也最贵的产品，我们应与东道国切磋交流，帮助他们从我们丰富多彩的轨道交通产品线中选择最合适的产品。

 

　　第四，我们要注意东道国的偿付能力。鉴于大多数新兴市场经济体国民经济和财政收入高度依赖于初级产品行业，而初级产品市场已经全面步入深度熊市，在有意引进中国铁路技术的国家中，如同墨西哥那样可能遭遇偿付问题而发生波折的不在少数，包括一些已经与我们签署了巨额意向书的国家。在这种情况下，是耐心等待东道国经济复苏、偿付能力恢复，还是提供融资启动项目，需要根据具体国家、项目的具体情况来决定。

 

　　第五，我们需要关注东道国外资政策、其他相关政策及其发展演化趋势，并与东道国积极磋商交流，为我们的商品、服务、资本输出寻求尽可能好的环境。在“一带一路”规划的“五通”(政策沟通；道路联通；贸易畅通；货币流通；民心相通)之中，“政策沟通”具有格外重要的意义。当然，在开展这方面的政策沟通之时，我们要充分利用经济周期的效力帮助东道国认识和遵从客观经济规律，要有足够的耐心等待客观经济规律和经济周期发挥作用，对我们判断有必要下大功夫投入的关键地区、关键项目尤其如此。