据中国经济网消息，北京市政府新闻办公室宣布，将计划建设莫斯科到北京的高速铁路，全程超过7000公里，途经中国、哈萨克斯坦和俄罗斯，列车运行时间为两天，项目投入预计1.5万亿元人民币，约2,420亿美元。

 

　　中国高铁“出海”遭遇过不少尴尬。墨西哥备受关注的高铁项目于1月14号重启招标。去年11月4日，墨西哥宣布由中铁建牵头的国际联合体中标该项目，三天后宣布取消中标结果，并将重启招标过程。曾经中标的中国企业表示将再次投标，力争赢得中国高铁“出海”第一单。此次重启招标，中国公司面临更多的竞争对手，竞争对手更充分的准备，以及独立代表全程参与监督。

 

　　中国在海外的高铁项目价格低，提供融资，有人质疑赔本赚吆喝，有人认为出于大战略需要。支持高铁的就有来自世界银行的声音。

 

　　2014年7月10日世界银行发布报告称，中国在短短6、7年时间里建成1万公里高铁网（按时速250公里/小时计算），中国的高铁建设成本大约为其他国家的三分之二，而票价仅为其他国家的四分之一到五分之一。除了劳动力成本较低外，高层规划和规模效应也是中国高铁如此廉价的重要原因。12月，世行再发报告，称赞中国内地的高铁发送旅客量2013年达到了6.72亿人次，旅客周转量达2140亿人公里，超过了全世界其他地区的总和，是日本的2.5倍，法国的4倍。自2008年以来增长了4倍，从2007年4月至2014年10月份，超过29亿人次乘坐了高铁。

 

　　中国高铁有足够的竞争力。反对高铁者在初期可能低估了乘客对舒适度与效率的追求，也低估了国内的承受能力，有专业人士说，“他们在初期总是叫太贵，等真坐上的时候一点也不嫌贵”，京沪高铁已经赢利。

 

　　作为中国新制造业的名片，中国庞大的高铁计划不仅仅局限于国内，业已成为中国输出产能、连通国际、打造中国版马歇尔计划的重点。据铁路权威专家王梦恕说：早在原铁道部时期，我国就规划过四条“走出去”的铁路线路，即欧亚铁路、中亚铁路、泛亚铁路、中俄加美铁路——这是人类历史上最雄心勃勃的计划。

 

　　到现在为止，还没有产生足够的分析样本，但从几个案例看，对其他资源的追求超过了对高铁项目赢利的本身考量。

 

　　墨西哥高铁招标遭遇尴尬，仅是高铁出海诸多尴尬中的一种，高铁“出海”面对赢利、竞争、风险等一系列难题。

 

　　理想照进现实总是慢一步。去年12月29日，《中国经营报》报道该报记者不完全统计数据，中国截止当时至少与20个国家进行了高铁合作或者洽谈，绝大多数是发展中国家，除去拥有自有技术的发达国家，海外有建设高铁资金实力、有人流实际需要的国家并不多，因此高铁市场竞争异常激烈。

 

　　中国企业真正拿下的海外高铁项目只有三个：2014年7月通车的安伊高铁二期；正在建设的沙特麦麦高铁部分路段；还有一条是中国中铁承建、原定于2012年完工的委内瑞拉迪纳科—阿纳科准高铁。

 

　　2006年，中国铁道建筑总公司和中国机械进出口总公司组成的联合体成功中标安伊高铁二期项目，项目覆盖路段全长158公里，设计时速250公里，合同金额12.7亿美元，工期730天。安伊铁路曾经被质疑赔本赚吆喝，2014年8月30日，《21世纪经济报道》报道，安伊铁路一公里造价大约在5000多万元人民币左右，而同期京津城际、京沪高铁的造价均在每公里1亿元以上。无论是否刨除列车等成本，5000多万元人民币的成本都不算高，在推销高铁项目的初期，降低利润可以理解。麦麦高铁如何暂且不论，此前中铁建在沙特轻轨41亿美元的巨额亏损令人印象深刻。而委内瑞拉的高铁项目内瑞拉政府拖欠工程款而进展缓慢。

 

　　赢利低是一方面障碍，其次是如何融资。

 

　　中国敞开钱袋子。既然是马歇尔计划，中方融资也就提上了议事日程。中国铁建中土集团总经理袁立曾经向媒体表示，安伊高铁二期合同金额12.7亿美元，其中中国进出口银行提供贷款7.2亿美元。

 

　　2014年4月20日，北车和中国进出口银行签订战略合作协议，双方同意，根据公司海外业务发展的需要，本次战略合作金额为300亿元人民币或者等值美元。进出口银行支持北车海外“走出去”项目，双方合作期限为3 年。北车方面称，该合作主要是把进出口银行的钱贷给国外的购买方，在这方面不用担心违约和坏账问题，因为这些项目基本都是以当地政府信用做担保，即使无法偿还资金，也有相应的抵押物。无论是墨西哥项目，还是老挝等项目，进出口银行似乎都是坚强后盾。

 

　　在地缘政治复杂的发展中国家提供大笔融资风险极大，因此又出来以货易货的模式。

 

　　在中国铁路走出去过程中，BOT（建设-经营-移交）模式曾是最常见的合作方式。如2011年，中国铁路工程总公司与缅甸铁道运输部签署缅甸皎漂—昆明铁路的谅解备忘录，中缅双方共同合作，计划投资200亿美元，中方负责筹措大部分建设资金，拥有50年运营权。

 

　　王梦恕先生直接表示，“我们现在不想搞BOT，根据以往经验，BOT建成后拿不到钱，虽然让我们运营几十年，但国外项目运营风险不在自己控制之中，最后可能白干了，还不如直接交钥匙。现在中国方面更倾向搞BT，不管运营，交了工程就得付钱，如果没有钱就商量用资源和能源交换，由此建立一个长效合作机制，以保障我国资源的使用。”

 

　　用资源换是个好主意，如大米、铜矿、石油换高铁，双方有利可图，但如果因为各种原因换不成又该怎么办？我们依赖于对方的信用与抵押物，对于中铁建这样的公司，拿到石油、大米而不是货币非常奇怪，只能从中国经济安全角度来理解。

 

　　集巨资投资高铁风险极大，以委内瑞拉为例，目前委内瑞拉经济如同油煎，高达60％以上的通胀，超市连肥皂都买不到，现在谈高铁建设收回成本显得有些不合时宜，不要说何时赢利。再说中俄高铁，去年12月23日，俄新社报道，俄罗斯铁路公司第一副总裁亚历山大?米沙林表示，中俄已经举行了4次会议，此前一天，俄罗斯总理梅德韦杰夫宣布，俄政府明年将为这一高铁项目拨款1亿美元，用于技术论证工作。莫斯科—喀山高铁的总造价估计为1.068万亿卢布（180多亿美元），资金从何而来？以俄罗斯的人口，高铁运量如何满足？

 

　　一旦高铁开建，只能祈求，俄罗斯政府是讲信用的，他们愿意用议定的石油天然气来交换中国的高铁。

 

　　在设定市场前景时，赢利是重要考虑，其次是未来市场前景，是经济安全，完全撇开市场谈战略，大而无当。

 

　　马歇尔计划输出技术、输出资金，输出管理，最后达成共赢;如果做不到，输出项目输出产品，大家以货币或者其他资源互相交易，两不相欠;等而下之，输出项目吃了亏还不叫好，损失了感情。再怎么宏伟的建设计划，前两项都可以做，损己不利人的事，不能做。

 

　　马歇尔计划的成功在于双赢，在于执行过程中严格的程序，在于双方认可的价值。全球发展中国家对高铁需求量？问题的反面是，中国通过提供廉价资金，中国公司拉动了当地多少就业？未来的交易中是否能够实行双赢，中国在当地获得长期市场，而当地经济获得了长足进展。

 

　　一条高铁背后是一个产业规划，几条高铁意味着经济版图的重构，拍着脑袋说建还是不建都不审慎，需要对项目执行、结果有严格评估，并且确保有利于双方的发展，这正是马歇尔计划的精髓。

 

　　（本文仅代表作者本人观点，英国《金融时报》中文网专栏作家叶檀）