印度铁路已有160多年的运行史，通车里程约6.4万千米，位居世界第四。但因长期资金缺乏，设备陈旧，难有更新换代。如今，印度铁路开始了新一轮的升级改造，这为印度国内外投资者提供了巨大的机会，但从以往经验来看，项目的落地实施通常不得不面临诸多困难。

 

 

　　印度政府日前宣布，通用电气和阿尔斯通获得印度铁路部门价值4000亿卢比(1元人民币约合10卢比)的合同。据了解，通用和阿尔斯通将分别在印度比哈尔邦建立两座内燃机车厂和电力机车厂，未来10年为印度铁路系统提供1000台内燃机车和800台电力机车，其中100台内燃机车和5台电力机车进口，其余均在印度本土生产。这一项目进程由印度总理办公室直接掌控。“这是通用电气进入印度百年来最大的单子。”通用电气交通运输部门负责人杰米·米勒表示。

 

　　印度公布这一合同的时机也有深意。印度比哈尔邦立法院选举结果11月8日揭晓，印度总理莫迪所属的印度人民党惨败，重创印度国内外对于莫迪改革前景的信心。印度政府在公布这一大单的当天，还同时推出了15个领域的改革措施，意在提振人们对印度经济改革的信心。

 

　　当然，印度铁路基建加速也到了刻不容缓的地步。设施陈旧、经常晚点、不安全，是印度铁路最为突出的特点。一位印度友人告诉本报记者，在印度北方邦，300多千米的路程，火车要坐上20多个小时，平均每小时不到20千米，晚点是主要原因。今年3月和8月，印度北方邦和中央邦发生两起列车脱轨事故，分别造成数十人死亡。设施老化是印度事故频发、晚点的主要原因之一。尽管印度铁路总长达6.4万千米，可其中5.3万千米为独立前所修，属于古董线路。

 

　　设施陈旧老化，长期得不到更新，乃是因为印度铁路部门难为无米之炊，在铁路基建上长期投入不足。2014—2015财年，印度铁道部收入为1.39万亿卢比，扣除了行政开支、员工工资、分红后，节余只有602亿卢比，这对于庞大的印度铁路系统来说，无异于杯水车薪。印度铁道部长普拉布指出，2015—2019年间，印度铁路系统所需资金为8.56万亿卢比，其中用于电气化改造、线路延展和机车更新等项目的资金就将近4万亿卢比。

 

　　患上“资金饥渴症”的印度铁路部门将目光投向了外国投资者。为了利用外资，印度政府已放宽了外国直接投资在铁路领域的限制，有关高铁、城际铁路、铁路专线等三大类项目，外国直接投资比例放宽至100%。为了推动“印度制造”，印度政府还规定，机车制造项目的外国直接投资比例放宽至100%。

 

　　印度政府还在去年抛出了雄心勃勃的钻石四边形高铁规划，计划投入2万亿卢比，建设通向孟买、德里、加尔各答、金奈的高铁网。

 

　　为了向印度民众介绍高铁，印度新德里电视台去年还曾专门派员赴中国采访拍摄中国高铁运行，并在新德里电视台播出。新德里市民拉杰什告诉本报记者，他特别想去体验中国的高铁。中国高铁的成功让印度看到了榜样，也为中国企业带来了机会。据了解，中铁三院已经中标印度孟买到德里高铁线路的可行性研究。

 

 

　　外资急于淘金印度，而印度的本土投资者却兴味索然，让人颇为困惑。其实印度国内根本不差钱。印度国内生产总值约2万亿美元，储蓄率也高达29%。守着“聚宝盆”却要寻求外国投资者支持，除了国内贷款利率高的缘由之外，还有更为深层次的原因。根据印度储备银行公布的数据，截至2014年12月，印度银行业的不良贷款占到了贷款总额的14%，与银行业的净利润相当，包括基础设施在内五大领域的不良贷款占了不良贷款总额的54%。这无疑增加了印度基建领域的借贷成本。

 

　　印度基建领域的不良贷款与工程项目的拖延有极大的关系，铁路领域也概莫能外。据统计，截至今年1月1日，全印共有35个铁路项目拖延，其中中央邦一条铁路原计划1998年完工，目前预计2019年才能完工，拖延了将近21年。拖延直接导致了工程成本的飙升。西孟加拉邦一条铁路原计划2005年完工，同样也将拖到2019年完工，预计成本也将由11.9亿卢比飙升至230亿卢比。即便是印度当前热议的高铁项目，何时能够落地执行仍属未知。其实，早在2009年，时任印度铁道部长班纳吉在《印度铁路2020远景》报告中就曾提到，2020年，印度将建成4条时速250—300千米的高速铁路，现在距2020年只有4年多时间，一条高铁也没建成。印度舆论瞩目的孟买至艾哈迈达巴德高铁线路有望成为印度第一条高铁线路，也只是在今年完成了可行性研究报告。按照印度铁路部门估算，一份可研报告，从递交到最后批准，走完所有程序需要2到3年的时间。

 

　　印度国家转型委员会今年5月发布的一份报告披露，征地、环保审批、预算限制等是印度基础设施建设的三大瓶颈。根据印度现行的征地法，公私合作项目的征地需要70%的被征地方同意，私人项目则高达80%。这一条款也让印度公共项目的征地异常艰难，常常久拖不决。有鉴于此，印度总理莫迪上台后计划修改征地法，废除这一条款，然而这一举动遭到了反对党的强烈抵制，难以推进。

 

　　中铁一局印度办事处主任范林刚向本报记者介绍，对中国企业而言，中印两国建设理念的差异也给中国企业带来了特殊的困难。“印度一般将铁路的可行性研究和建设分开招标，这样就会导致有的企业进行了可行性研究却没有中标铁路建设项目，前期投入风险太大。中国公司一般希望可行性研究、铁路建设乃至设备供应都捆绑一起招标，这样可以降低企业的风险。”范林刚说。