据安徽商报消息,去年底,合肥人的地铁梦终于变为现实,合肥轨道1号线沿着胜利路、马鞍山路高架、包河大道、庐州大道,自北向南纵贯合肥城区,在地下架起一条连通老城区与滨湖新区的新通道。据统计,1号线一、二期工程自开工建设至开通运营,历时4年半,共计191家单位、2万余人次参与了项目建设。这也是合肥大建设以来,工程体量最大的工程。盖挖逆作法、千米长地下连续墙、冷冻法施工、“半地下”地铁站……1号线在改变合肥人生活方式的同时,也把工程界的多项“高大上”工艺带进合肥。

　　32米超深基坑创合肥纪录

　　大东门站,是合肥轨道1号线和2号线的交汇点和换乘枢纽,也是迄今为止国内罕见的复杂地质、超大体量、四周高楼林立的地铁换乘车站。两站斜交呈“T”型,其中1号线车站在下,为地下四层三跨箱型框架结构,也是全线地下最深的站点；2号线车站在上,为地下三层三跨箱型框架结构。“单从工程量上看,就能发现这个车站工程浩大,32米深的超深基坑,在合肥是从来没有过的。”据负责该工程施工的中铁13局相关负责人介绍,车站两端均为盾构接收端,还需要完成盾构机最后出土的相关工序。另外,根据施工进度,施工单位还需一并完成长江路桥拆除新建,以及胜利路畅通工程。“胜利路上方是畅通工程,下面是地铁建设,两者交织带来的是合肥城建史上最严峻的一次挑战。”

　　千米地下连续墙“抱”住车站

　　除了工程施工难度,大东门站周边复杂的地质水文环境,也给该工程带来了极大考验。据介绍,该站施工地段属于南淝河河床与河漫滩地层,车站紧邻南淝河,距离主河道只有4米左右,地下有较厚粉细砂层,地下水位高；而车站另一边又临近古井酒店和盛大国际等高层建筑。“在施工时既要防水,又要防地质变形,用普通的基坑施工很难保证安全性。”因此,旋喷桩就成了大东门站必不可少的“支架”。

　　随后,被称为“工地变形金刚”的成槽机登场,将156幅(厚度约1~1.2米,长6米左右,深40多米)连续墙“注入”底下,形成大约千米长的地下连续墙,如“盔甲”般抱住车站,保证深基坑开挖安全。

　　按照施工方案,大东门站采用盖挖逆作法施工。“主要是为了尽快恢复地面交通。建好地下连续墙后,开始向地下取土,首层取土将至车站顶板,然后建好顶板,把市政管线等铺好,这样就可以提前恢复地面交通；紧接着再继续向下取土,建负一层、负二层……直到车站最底层。”据该负责人透露,在大东门站建设过程中,施工方采用了包括盖挖逆作法、超深地下连续墙施工技术以及超深、异形、宽大基坑施工等多项工艺,均创造了合肥工程界土建施工的历史。

　　渣土船奔忙在南淝河上

　　如何保证渣土快速无污染地外运,是建设工程施工中的一项难题,对于位于合肥市中心、毗邻淮河路步行街、人多车多的大东门站而言,渣土外运一度成为头号拦路虎,为彻底解决这一难题,项目内部多次召开会议进行“头脑风暴”,最终制定出船运这一完美解决方案。

　　据介绍,大东门车站1号线基坑开挖深度为31.7米,2号线基坑开挖深度24.4米,总土方量约24万立方米,共设置13个出土孔。其中,1号线11万方,二号线13万方。按照一台渣土车每次运送10立方米土来计算,足足需要2万余车次才能将这些渣土运送完毕。

　　基于文明施工要求和长期雨季影响,施工方放弃车运渣土,利用靠近南淝河的地利优势,采用水路运输渣土。“船运无污染,不受天气等因素影响,可以24小时作业。”据悉,渣土外运期间,施工方在南淝河上配置10条船,每条船方量平均160方。通过自卸车运至水运码头,将土方运出。不但减少了污染,还极大地节约了成本。

　　这4座车站为何大了一号?

　　在合肥市民的眼中,1号线包公园站应该是一座人气超高的特色站点。但从工程角度来看,1号线试验段的滨湖会展中心站、紫庐站、塘西河公园站、金斗公园站等4座站才是别具一格的。合肥轨道1号线的总承包设计单位——北京城建设计发展集团有限公司合肥分院副院长刘海波,甚至用了“不可复制”四个字来评价这4座站点。

　　据介绍,这4座车站和1号线沿途其他车站相比,明显要大了一号。其他地铁站露在地面以外的基本上就是几个出入口,而这4座车站的大半个站厅都在地面上。“常规的地下两层站,站厅层在地下一层,站台厅在地下二层,全部是在地下；而这4座车站采用浅埋明挖方式,站台层设置在地下,站厅设置在半地下,通过透明屋盖天井,可以见天。”

　　刘海波告诉记者,之所以出现这样独特的设计,也是“无心插柳”之举。滨湖新区庐州大道建设时为有轨电车预留了绿带,而地铁不需要,设计单位就利用绿带区域做了尝试——建设“路侧浅埋明挖端头厅”车站。“从工程角度来说,这种做法挖方量少,土建规模小,同时车站景观效果非常好,是全国甚至全世界独一无二的地铁车站,其他地方几乎不可能复制。”

　　让大地先“冻”一会

　　提起“冷冻法”施工,不少地铁迷肯定会联想到合肥轨道2号线下穿南淝河。的确,该工程可以算是“冷冻法”施工的一个样板工程。不过,在此之前,1号线4标工程芜湖路站-南一环站区间一座联络通道施工时,就已经提前使用过该种工艺。

　　据介绍,这一区间由于地质条件极差,开挖具有极大的施工风险。从施工安全方面考虑,并经专家会研究讨论,施工单位决定采用冷冻法施工。在施工过程中,施工方严格控制钻孔、开挖及冻胀对地层造成的扰动和隧道变形,减轻了施工对周围地面环境及地下管线的影响,将施工风险降至最低,也为日后施工积累了参数和宝贵的经验。