从2012年下半年到2016年上半年，受国内经济增速放缓、煤炭市场低迷等因素影响，东乌铁路、三新铁路货运量急剧减少、经营困难。为了帮助铁路运输企业补短板，降成本，提运量，增收入，鄂尔多斯市国有资产投资控股集团有限公司(简称市国投集团)作为控股大股东，积极组织货源、协调后方通道，为东乌和三新铁路争取到了打开市场的“金钥匙”，为铁路实现了上下行双向运输和煤炭与“白货”多品种共同运输的新局面，借助宁煤集团去库存的好时机，再加上煤炭价格回暖，2016年下半年开始，铁路运输形势逐渐好转，运量急剧回升。截至2016年12月底，东乌和三新铁路货运量近1000万吨，为近三年以来最好。东乌铁路实现营业收入3.02亿元，实现盈利5838万元，三新铁路实现营业收入4400万元。

　　东乌铁路东起海勒斯壕集运站，上跨包神铁路通过联络线与包神铁路沙沙圪台站接轨，西至乌海与海公线公乌素站接轨，正线全长330公里，单线电气化，设计运量近期1500万吨/年，远期4000万吨/年。三新铁路北与东乌铁路在三北羊场相接，南连宁夏宁东铁路，间接与包兰铁路、太中银铁路联通，线路全长136公里，等级为地铁I级，单线电气化，设计运量近期1600万吨/年，远期3000万吨/年，预留开行万吨列及客运条件。这两条铁路是我市规划“三横四纵”铁路规划的重要组成部分，也是我市社会经济发展的“大动脉”。

　　两条铁路都是由市国投集团研究提出，并完成项目前期工作后在组建期间引入了央企和其他民营企业后开通运营。东乌铁路由市国投集团发起、鄂尔多斯羊绒集团、鄂尔多斯市东方路桥集团、呼和浩特铁路局、神华集团五家股东共同出资组建；三新铁路由市国投集团、中国双维投资有限公司、中国神华能源股份有限公司、临沂矿业集团有限责任公司、新矿内蒙古能源有限责任公司、鄂尔多斯市正腾投资有限责任公司共同出资组建。两家企业是典型的国有引导、民营参与，地方主导、央企参股的混合所有制经济体，也是对十八届三中全会鼓励和发展混合所有制经济各项精神的提前响应和全面践行。由于所有股东股份非常接近，相互之间形成制衡，所以公司管理就需要非常严谨高效的制度和科学合理的程序。由于在工程建设过程中，始终严格坚持项目法人责任制、招投标制、工程监理制和合同管理制，很好地实现了优质、高效、低成本的统一。

　　一条铁路的能力取决于其入网情况。东乌线西端通过海公线与国铁包兰线接轨融入国铁大网，东端与包神铁路接轨融入神华铁路体系，中部又与三新线连接，直达宁夏东部地区，与三新铁路共同形成了连接宁夏、内蒙、山西、河北四省的铁路运输大通道。上海宝钢、邯郸钢铁所用的焦炭就是通过这条通道从我市优质产煤区运出的，此外还可以使鄂尔多斯东部地区高热值煤炭向棋盘井、乌海及宁夏周边地区东煤西运，还可通过海公线缓减一部分京包—包兰铁路的客货运输压力。

　　现在国内铁路普遍采用“条条式”管理方法，把一整条铁路分成一小段一小段，每一段都要设置大批岗位，冗员且低效。在学习和借鉴国铁及朔黄铁路先进经验的基础上，东乌铁路和三新铁路对国铁传统的专业化条条式管理和分公司块块式管理模式进行大胆突破，大大节约了用人成本，平均每正线公里2人，远低于现在国内其他铁路的平均每正线公里10到13人。

　　未来加速血液流通，还是要继续从进一步增强与周边其他铁路的互联互通能力入手，从而源源不断地为经济发展注入动力。在初期设计时，东乌铁路计划东起包神铁路东侧活蚕沟站，经乌海市，至宁夏石嘴山市，与包兰铁路石嘴山站接轨，全长360公里。但由于客观原因，东乌铁路一期仅实施了活蚕沟至棋盘井段，棋盘井至石嘴山段尚有30公里没有建设，导致东乌铁路西端与国铁大通道连接不畅。列车行驶至活蚕沟-棋盘井段后只能转汽运或者走海公线，辗转至石嘴山。下一步将计划适时开展棋盘井至石嘴山段续建工程，真正实现东乌铁路与包兰铁路的大能力直通运输。在东端，东乌线虽与神华包神铁路沙沙圪台站接轨，但通过能力十分有限，与巴准线近在咫尺却由于坡度过大而无法相接。为了缓冲坡度，市国投集团将积极促成海勒斯集运站的建设，实现与神华巴准铁路的连接，以便进一步扩大东乌铁路通江达海的能力。过去产煤区产出的原煤要经由铁路运到东部海港后，再走海运运到华中、华南等用煤地，几经周折后价格翻了几番，但是产煤区却利润微薄。未来东乌铁路中部的浩勒报吉将成为蒙西—华中大通道的起点，届时我市煤炭、焦炭及硅铁等地方优势资源不仅可以便捷出海，还可以直接南下至华中地区，作为煤炭资源富集的鄂尔多斯地区将可以和终端用户面对面，过去被运销环节上分走的利润将更多地留在地方。而三新铁路南端的上海庙能源化工基地位于蒙、宁两省区交界处，现在正以此处为起点建成一条特高压输电线，向山东等地输送电力。

　　目前，市国投集团按照东乌、三新铁路“一体化”运作的思路，充分发挥地方铁路的体制、机制、管理灵活优势，进一步加大协调各方的力度，统筹管内机车、车辆、人力等各方面的资源，争取在2017年运量实现翻番，收入大幅增加，两条铁路均实现盈利，为各工业园区货物流通、地区之间货物周转以及区域经济发展提供强有力的支撑和做出积极的贡献。

　　记者感言：

　　克强指数是英国著名政经杂志《经济学人》创造的用于评估中国GDP增长量的指标，以中国国务院总理李克强的名字命名。克强指数是三种经济指标：耗电量、铁路货运量和银行贷款发放量的结合。该杂志认为，克强指数比官方GDP数字更能反映中国经济的现实状况。汽运的负面影响远高于其所带来的效益，这更加凸显了铁路货运的优势。一旦运煤专线清闲下来，发电厂也会多出余暇，于是就陷入不运不发不发更不运的尴尬局面。而当运煤专线热火朝天的时候，发电厂也会将电力源源不断地输送到各个生产线上，接踵而至的就将会是资金周转的加速。经济复苏繁荣的第一个信号灯是否已经亮起？让我们拭目以待。