近年来，多式联运在我国发展的热度空前。相关政策文件密集出台，多式联运上升为国家战略，成为我国推进物流业降本增效和物流供给侧改革的重要举措。一幅幅“物畅其流”的壮美蓝图正在祖国大地徐徐展开。作为解决全社会货物运输结构性矛盾的一把钥匙，多式联运在我国发展不断深入，运行质量逐渐提升，综合效益初步显现，在促进物流业降本增效中发挥积极作用，为建设物流强国打下坚实基础。然而今天的中国，在推进多式联运发展的道路上仍面临着长长的“问题清单”。进一步提高多式联运在“建设交通强国，促进物流降本增效，绿色低碳发展”中的战略地位，我们仍然有很大空间。

 

　　以德国为代表的欧洲发达国家，在推进多式联运发展的政策法规、基础设施、技术标准、服务规范等方面积累了丰富的经验。这其中欧洲国际公铁联运组织（UIRR）的作用显得尤为重要。欧洲国际公铁联运组织（UIRR）成立于1970年，其成员主要是交通运输领域的相关企业，分别来自17个欧洲国家的38家企业。自成立以来，欧洲国际公铁联运组织（UIRR）一直积极参与欧洲交通运输行业的发展和决策过程，支持和帮助交通运输行业及相关经济绿色、高效、可持续的发展。

 

　　那么欧洲多式联运发展能够给我们带来哪些启示？UIRR近期都做了哪些工作来促进欧洲多式联运的发展？未来多式联运的发展又有哪些新的方向？带着这些问题，《世界轨道交通》杂志记者对欧洲国际公铁联运组织（UIRR）主席Ralf-CharleySchultze进行了采访。

 

 

　　目前，欧盟各国都高度重视发展多式联运。尤其是在积极应对气候变化和可持续发展的挑战中，基于多式联运对集约利用资源、提高运输效率、降低物流成本等方面的巨大优势，欧盟各国均采取了强有力的措施，以期进一步扩大多式联运的覆盖范围、提高多式联运的市场份额。多式联运所带来的显著经济和社会效益也是国际物流业界所津津乐道的。

 

　　Mr.Schultze告诉记者：“随着交通运输领域的不断发展，已不再是简单的将货物从A运输到B，通过多式联运，依托多种运输方式的结合，可以将货物更加高效地运送到更为广阔的范围去。通过多式联运，汉堡港的集装箱运用率从过去的36%提升到了现在的99%，运输效率大为提升。在政府、企业和用户的共同推动下，多式联运为我们呈现出了一个截然不同的世界——高效、绿色、经济的世界。多式联运是解决经济发展与环境保护之间矛盾问题的一个绝佳解决方案，在中国也面临着同样的问题。根据欧洲的多式联运发展经验，相信通过大力发展多式联运，一定能够对中国的交通运输领域发展和经济发展起到极为重要的推动作用，这也是未来的发展趋势。”

 

 

　　在谈到欧洲多式联运的特点时，Mr.Schultze告诉记者：“在欧洲，相比法国、意大利等欧洲国家，德国是最重视铁路货运的国家。所以我就以德国为例子进行介绍。在德国多式联运的策略中，许多策略的目标都指向于提高铁路的货运份额。德国在欧洲各国中最早放开铁路货运市场，并通过收购、兼并等方式积极渗透到其他欧洲国家的铁路运营。例如，德国最大的铁路公司——德国铁路集团公司，通过企业化改造以及网运分离、客货分离改革，在多式联运和物流领域取得了良好的发展成绩。同时，由于德国的内河水运资源较丰富，在集装箱运输领域，近年来德国政府积极推进公水、铁水、水水联运，内河集装箱运量一直在小幅稳步增长。总体来看，欧盟及德国的多式联运策略，突出发挥铁路和内河水运的作用，尽可能减少对卡车货运的依赖。根据德国联邦交通、建设和城市发展部的预测，由于多式联运的发展，未来铁路货运的市场份额将有较大增长，内河水运也会有一定增长，而卡车货运的市场份额将会有所缩减。”

 

 

　　德国政府主导的对货运中心（GVZ）的规划建设，是德国物流业集约利用资源、促进可持续发展的一个突出亮点。德国从上世纪80年代中期开始运用PPP模式规划建设货运中心，到现在货运中心基本形成了覆盖全德、辐射欧洲的物流中心网络。

 

　　Mr.Schultze给记者介绍说：“德国政府在规划建设货运中心时，首要的选址原则是可实现两种以上运输方式的连接，特别是公路和铁路的中转衔接（不莱梅、纽伦堡等货运中心实现了公、铁、水三种运输方式的衔接）；首要的功能定位是多式联运的转运功能、可直接换装的越库作业功能。因此，货运中心网络被认为是德国促进多式联运发展的重要基础性网络。”

 

　　目前，德国各个货运中心内都建成了多式联运中转站。2018年德国内陆集装箱公铁联运总箱量中，约一半是通过货运中心转运完成。而货运中心通过促进公铁联运、减少长途卡车货运量，也减少了约50万吨CO2排放量。由于欧盟及德国政府支持，各个货运中心都在持续改进自身的多式联运中转设施。以柏林南货运中心为例，从柏林南货运中心到汉堡港，距离225公里，尽管300公里内卡车货运的成本更有优势，但由于政府对多式联运给予补贴，从而刺激了该中心积极开行到汉堡港的集装箱铁路班列，并力求将更多的货运从公路转向铁路。

 

 

　　“多式联运高效运作的关键，是运载工具的标准化。包括德国在内的欧盟国家，目前已经发展起了三种统一标准的多式联运载荷单元，即：集装箱、厢式半挂车和交换箱体。”Mr.Schultze继续以德国为例，为我们做详细的介绍。

 

　　集装箱遵循国际通用标准，而半挂车和交换箱体则由欧洲标准化委员会统一制定其外廓尺寸、总重和轴载限值标准，并建立了欧洲卡车货运模块化系统EMS（EuropeanModularSystem）。其目的在于：统一规范欧洲卡车车型的发展、切实有效促进欧洲范围内的跨国多式联运。有了标准化的载荷单元，相应配置多种形式的装卸设备，即可在多种运输方式之间实现高效、便捷的中转换装。

 

　　德国及欧盟各国的厢式半挂车和交换箱体普遍采用软帘式材料封闭，进一步减轻了载荷工具的自重；欧盟积极倡导卡车大型化，德国借鉴丹麦经验，正在用5年时间测试运行总长达25.25米、可双挂组合的汽车列车车型，拟评估后全面推广。

 

　　驮背运输、滚装运输成为多式联运的重要形式。国际上通行的除了集装箱多式联运，包括德国在内的欧盟各国，铁路驮背运输、水陆滚装运输得到普遍发展。

 

　　就德国而言，已经建立了以海运集装箱为标准载荷单元的外贸运输多式联运体系，以内陆集装箱、厢式半挂车和交换箱体为标准载荷单元的内贸运输多式联运体系。据Mr.Schultze介绍，德国的公铁联运中，75%是集装箱，25%是厢式半挂车和交换箱体。

 

 

　　在谈到欧洲国家有哪些政策支持发展多式联运时，Mr.Schultze说到：“国家的政策是影响多式联运发展的非常重要的因素，目前我不知道中国的政策是怎么样的，欧盟的政策还是对发展多式联运起到了积极的作用。欧盟一体化后，为了进一步促进欧盟范围内的多式联运，欧盟委员会除了陆续发布了一系列法规和政策文件外，还推出了许多具体的行动计划。例如，PACT计划（提出对联合运输的项目资助计划）、马可波罗计划（核心是通过政府支持和政策引导，鼓励更多的公路货运转向铁路和水运）。”

 

　　根据Mr.Schultze的介绍，欧盟现行政策对多式联运的支持主要体现在：对多式联运中转站建设进行资金补助；对于运输企业从单一公路运输模式向多式联运模式转变过程中经济上的损失给予补偿，包括运价的损失、技术革新的费用等。如对新开铁路货运线路，企业初期如负债经营，欧盟会经评估后给予经济上的补偿；鼓励发展内河运输，根据NAIADES计划，从事内河运输并符合条件的企业，可从欧盟得到为期3年每年20万欧元的补贴。

 

　　Mr.Schultze补充到：“德国作为欧盟第一大经济体和首要物流强国，除了积极推动并严格执行欧盟的多式联运政策外，本国在发展多式联运方面更是采取了强有力的措施，出台了许多行之有效的扶持政策。”

 

　　扶持政策主要包括一下几个方面。

 

 

　　自1998年以来，德国通过联邦和地方政府补贴，促进了多式联运中转站的基建和改善。目前，德国共有多式联运货运中转站超过122个，其中一半以上得到了政府的财政补贴，加之政府对多式联运的税费减免政策，使得公铁联运量从最初的4,550万吨增长到目前的9,000多万吨，约增长了一倍。

 

　　在德国政府主导的货运中心规划建设中，将多式联运中转功能作为首要且必须的条件。

 

　　德国现有建成的货运中心中，有1/3的公铁联运中转站是德国联邦铁路投资修建的，联邦政府资助比例最高可达85％。

 

　　州政府也有相应的配套支持政策。以拜仁为例：拜仁极力将本州打造成全德国多式联运的转换枢纽。该州规划了本州的多式联运中转站（多数沿多瑙河两岸），除了联邦政府计划每年补助5,500万欧元外，州政府财政每站另配套补贴20万欧元。为了促进水水越库转运，拜仁政府每年还拿出4,000-5,000万欧元，支持改善相关中转站的设施设备。

 

 

　　多式联运的最前和最后环节，卡车运输必不可少。为了适应并鼓励多式联运的发展，德国政府对从事多式联运服务的卡车采取了特殊对待政策。

 

　　放宽总重限值：在德国，公共道路上行驶的一般卡车，法律规定总重不得超过40吨（即使正在试验运行的25.25米长汽车列车，德国也暂没有放宽总重限值）。但对从事多式联运服务的卡车，其总重允许放宽至44吨。

 

　　免税：德国的卡车要定期缴纳公路使用税（每年约1,500欧元）。而对专用于服务多式联运的卡车，法律规定可以免交此税。

 

　　不受周末禁行限制：在德国，法律规定一般卡车周日不得上路行驶。但对从事多式联运服务的卡车，则不受此规定限制。

 

 

　　欧洲多式联运发展水平如此之高离不开UIRR的付出和帮助。“根据最新统计，2017年UIRR运营商成员业绩增长5.48%，超过欧盟2.4%的GDP增速，共收到320万件货物。UIRR成员从来没有在过去的12个月里运送了这么多货物，”Mr.Schultze非常骄傲地告诉记者，“UIRR成员跟亚洲地区促成的货运量也有所增加，2017年增长了38%。向东行驶的列车也越来越满。”

 

　　此外Mr.Schultze还告诉了记者一个非常有趣的事实：“UIRR有个联合运输情绪指数，UIRR情绪指数汇集了高级决策者对UIRR成员公司未来12个月预期业务前景的看法。该指数提供以下七个等级可供选择：非常消极-消极（哭脸）-略微消极-中立-略微正面-正面（笑脸）-非常积极。UIRR从2010年1月1日开始调查其成员并发布UIRR情绪指数，就好像网络上的表情晴雨表一样。从那以后，每个季度都进行了调查，结果发布在UIRR的时事通讯中。值得高兴的是，在过去的12个月里，我们的情绪指数都是正面的，也是对我们工作的一个极大的认可。”

 

　　UIRR每年都会成立一些项目进行研究实施。Mr.Schultze介绍到：“2018年，我们启动了ICONET计划，这是一个为期30个月的项目，将大力推进围绕物联网概念的最先进研究和开发，以寻求互联物流中心的新网络架构。该项目由16个合作伙伴组成。UIRR的作用是整合并展示物联网概念对多式联运的可能性。ICONET的战略目标是建立一个“?基于云的物联网框架和平台?”，它基于这些尖端技术，通过集成物联网驱动功能的途径，通过增量和可验证的方法，利用数字化的进程通过开放和公共应用程序编程接口（API）实现物理互连。”

 

　　另外，Mr.Schultze还对2019年UIRR即将开展的项目给记者做了介绍：“2019年我们主要开展的项目是提高波罗的海地区多式联运的份额，使其运输更加高效和环保。多式联运面临的挑战是高效、有竞争力的交通方式组合。这加大了额外的工作量，必须补偿较低的运输成本和解决最后一英里的运输链。一般来说，主运输方式越长，最后一英里越短，多式联运的竞争就越激烈。在波罗的海，由于乡村的运输结构(空间分散的运输量/运输里程长)、相对较低的运输量(特别是具备多式联运能力的运输量)以及长期以来纯公路运输的传统，多式联运很难与公路运输竞争，因此多式联运的份额较低。这导致政府和行业对多式联运缺乏经验和足够的认识，从而导致多式联运潜力的开发程度较低。”

 

　　“多式联运将克服这些挑战。主要干线运输、码头装卸和最后一英里运营方面的新技术，以及现代化和高效的运输组织，都是波罗的海的机遇。利用每种模式的优点，并在适当的情况下优化运输链的每个部分，以抑制纯公路运输，这是至关重要的。”

 

　　“来自比利时、丹麦、芬兰、德国、立陶宛、拉脱维亚、波兰和瑞典等8个欧洲国家的14个合作伙伴将参加该项目。UIRR是工作领导部门。将分析支持多式联运的框架条件和检查欧盟法规对波罗的海的适用性。考虑到新技术的实施，将向国家部委和欧盟提出关于波罗的海具体资金和非金融支持方案的建议。”

 

 

　　2018年，多式联运在我国发展的热度空前。新型多式联运不断出现，中欧班列进入爆发增长，中蒙俄通道、中国到东盟通道、中国到南亚通道逐步形成，长江黄金水道联通中欧班列，联通铁水联运通道的新市场、新模式逐步形成。“一带一路”倡议、京津冀协同发展、长江经济带等国家战略的实施，驱动新市场，跨区域产业合作不断深入，东、中、西部协同联动更加紧密，对外交流和贸易往来更加频繁，为中欧班列、国际海铁联运等多式联运业务提供了新机遇，同时为构建全方位、多渠道的国际多式联运服务网络，服务全球供应链合作提出新要求。

 

　　采访中，Mr.Schultze凭借多年多式联运的工作经验，给中国的发展提出一些建议：“2018年我曾经去过中国，跟中国的一些知名专业也聊到了相关话题。据我所了解的，中国应当进一步强化多式联运的国家战略地位，系统强化多式联运的发展政策。中国已经确立了‘构建综合交通运输体系’的战略目标，其中包含了‘促进货物多式联运’的任务。但中国当前在推进综合运输体系建设中，更多关注综合运输行政管理体制改革、交通基础设施网络完善、运输通道资源优化配置、综合客运枢纽和物流园区建设等主题，而对发展多式联运还有待系统的认识、清晰的思路和深入的谋划。公铁、空陆等其他多式联运方式在中国尚处于初级发展阶段，可以适当借鉴欧盟的经验，在各种运输方式竞相发展、竞争发展中，更加注重多式联运的衔接和一体化，提高多式联运的转换效率，积极探索驮背运输、滚装货运的多种组织模式，最大程度发挥各种运输方式的比较优势。当前，有必要从战略上重新审视综合运输体系建设的推进路径，把多式联运提升到更重要的地位，促进既有运输资源的高效集约利用。”

 

　　“另外，中国应当加快构建多式联运的基础标准化体系。多式联运的关键在标准，没有标准化运输就不可能有高效的多式联运。而所有标准化的基础，即是载荷单元的标准化。中国虽然国际集装箱港口运输跻身全球前列，但集装箱多式联运中其他环节的标准化体系还没有建立起来。最大的问题是，中国还没有建立起以内陆集装箱、厢式半挂车为主体的基础载荷单元的标准体系，且卡车车型庞杂，牵引车和挂车的匹配标准缺失，车、挂、站、运等多环节的标准协同困难。”Mr.Schultze的话让记者明白了加快建立基于标准化的内陆集装箱、厢式半挂车的内贸多式联运体系，在中国具有重要的战略意义。认真研究中国道路和铁路运输及多式联运的基础条件，全面评估并借鉴欧洲、美国的发展经验，积极探索并系统谋划符合中国国情的多式联运基础标准体系，为长远发展奠定坚实的技术基础是非常必要的。

 

 

　　采访的最后，谈到多式联运未来的发展方向时，Mr.Schultze告诉记者：“那就是智能化发展，‘互联网+多式联运’模式开启，信息化将放大服务格局。多式联运应在信息平台、信息对接等方面积极探索，借助‘互联网+’战略实施，发挥整合能力，解决‘最后一英里’问题，打通物流信息链，实现物流信息全程可追踪。利用信息大数据实现价值挖掘，以数据驱动供应链，推进多式联运跨越发展。多式联运将不断出现新模式、新业态，多式联运呈现管理智能化、运营平台化、过程透明化、服务智慧化的趋势。”

 

　　正如Mr.Schultze所说，互联网+、大数据、云计算、物联网等技术的出现，使得各行各业迎来了新的发展契机。智能化、智慧化也是我国铁路正在进行的实践和未来的发展趋势。目前铁路正在利用信息化技术提升运能，促进“互联网+”货运物流新业态、新模式发展，推动交通与物流一体化、集装化、网络化、社会化、智能化。创新发展“平台+枢纽+通道+网络”的业务模式，在不同运输方式之间，不同地区之间，不同企业主体之间构建合作网络，实现各环节高度的战略协同。打造基于互联网、物联网的多式联运物流生态圈和智慧供应链综合服务平台，从而持续为客户创造新价值与良好的服务体验。

 

　　我国的多式联运，也正在智能化的道路上积极探索。目前由国家能源集团及下属神华铁路货车公司牵头承担的《“西北地区-京津冀”多功能车智慧公铁水联运项目》，提供了内陆-沿海区域联运解决方案，成为“一带一路”战略向华北地区延伸的重要抓手。项目以内蒙古自治区鄂尔多斯、河北省沧州市为一级转运点形成辐射式布局，依托国家能源集团自营铁路通道及港口的一体化服务能力，结合移动互联网、物联网、大数据、云计算等先进技术，打造线上线下一体化的公铁水联运服务模式，并通过市场化机制进行项目开发建设及运营，既为客户提供“长期包舱”或“零散包舱”形式的站到站业务，又为客户提供包含上门提货和送货上门的全国过程门到门业务，以保障项目长期稳定地向全社会输出公铁水联运服务。

 

　　多式联运作为绿色环保的低碳运输模式，能大幅度降低运输成本、缩短运输时间、提高运输质量、减少道路拥堵、提升环保效益，在提高能源利用率同时，降低碳排量和噪音污染。国家发布的《推进运输结构调整三年行动计划》，为我国的多式联运发展指明了方向和道路。此时此刻，我国多式联运发展迎来了万众瞩目的关键机遇期。多式联运明天的蓝海，期待着我们这一代人去探索。