中文      English
 
 
世界轨道交通资讯网
马丁斯
  国会议员马丁斯于1953年6月17日出生于巴西米纳斯吉拉斯州的新塞拉纳市。他曾做过商人、冶金工程师,也曾学过律师专业并取得毕业证书。马丁斯先生作为共和党的代表成员之一,目前是米纳斯吉拉斯州众议员,这是他的第四届任期。2008年,他担任财政控制委员会主席,2009年,他担任交通运输委员会主席。

成 果

  他曾被巴西众议院指定为铁路相关问题的专门报告员,由于他对铁路问题广泛深入的研究及取得的成果,使他成为巴西国会议员中铁路领域最重要的专家之一。
 
  马丁斯在其许多重要的法律项目报告中称应强调铁路私有化以取代国家铁路网络公司。这是一个必要的行动,因为许多巴西铁路已开始逐渐缺乏竞争力。私有化后,私营公司将接手铁路的扩建和投资,并将促使整个巴西的铁路运输系统步入良性发展轨道。相比私有化之前的巴西铁路,现在的铁路货物运输效率是之前的10倍。
 
  在过去的一年里,作为交通运输委员会的主席,为了开发和改善巴西的铁路网,马丁斯做出了巨大的努力。作为队长,他与政府和私人企业家进行会谈,开始了很多铁路现代化建设项目,这些将永远改变巴西的铁路运输基础设施现状,如第一条高速铁路和洲际铁路,这条洲际铁路连接里约热内卢州的大西洋海港和秘鲁的太平洋海港。2009年,马丁斯亲自会见了秘鲁运输部,与之多次讨论项目的细节。
 
  关于巴西高速列车项目,早在环境影响报告书开始撰写之前,他就坚定勇敢地往来于国家陆路交通运输局(ANTT)和巴西交通部之间。2009年8月5日,他向国会提交了由巴西社会和经济发展银行所作的第一份项目可行性研究报告,引起了巨大的反响。
 
  不到2个月后,9月30日,他组织并主持了“巴西众议院第一次铁路研讨会”,主题为:巴西铁路货物运输,旅游列车和高速列车项目的现状和发展”。这是有史以来国会举行的最大的铁路会议。来自中国、日本、韩国、法国、德国、意大利和西班牙的大使和代表团聆听了会议并带来了各自国家高速列车项目的介绍。这些专题介绍使所有的巴西当局议员和出席的技术人员能够客观比较和评价每个系统的优点和缺点。这次会议召开在一个十分重要的时刻,因为当时巴西已经开始竞标程序,以选择适合巴西需求的最佳的高速列车系统。
 
  马丁斯先生一直关注巴西交通的方方面面,包括海港、公路、铁路、水路、航空运输和机场基础设施,他也一直在努力寻找解决方案以缓解日益增长的城市交通拥堵所带来的交通混乱。他对巴西交通运输的贡献是无私的,更是无价的。

专 访

巴西铁路阔步前行中巴合作前景看好
 
——访巴西众议院交通委员会主席马丁斯先生
 
  根据刘志军部长和部党组关于中国铁路“走出去”战略的部署和做好巴西高速铁路考察工作的指示,应巴西众议院交通委员会主席马丁斯先生的邀请,中华全国铁路总工会国一民主席率中国铁道部代表团一行,于2009年9月27日—2009年10月3日赴巴西,参加巴西众议院交通运输委员会举办的第一届铁路研讨会,会议的主题是巴西铁路货物运输、旅游列车和高速列车的现状,并与巴西交通部常务副部长保罗·帕萨斯、巴西众议院交通委员会主席马丁斯进行了会谈。
 
  马丁斯对中国代表团表示欢迎,并介绍了巴西近年来交通运输领域的发展状况。马丁斯说,巴西政府高度重视基础设施建设对经济发展的促进作用,并致力加大基础设施,尤其是铁路建设的力度。中国铁路的建设和发展举世瞩目,中巴两国在这一领域具有很强的互补性。巴方愿同中方共同努力,加强双方在交通运输领域的交流与合作,众议院交通运输委员会将为此做出应有贡献。
 
  本刊采访了马丁斯先生,记录并报道其对巴西交通运输、铁路、城市轨道交通的建设发展特别是高速铁路的技术、管理和运营情况的介绍,让更多的读者了解巴西铁路,更多的政府官员和企业关注巴西铁路,希望以此促进中巴两国合作的更加深入、顺利开展。
 
  马丁斯议员在巴西众议院已经15年,四连任,他一直致力于巴西铁路的发展,是巴西第一届铁路研讨会的组织者。
 
  马丁斯表示此次会议旨在扩大宣传、吸引投资,完成政府的铁路建设发展目标。热诚希望国外投资商、承包商积极参与。他强调铁路运输以经济、环保、高效的优势将成为巴西除航空、公路外的重要交通工具。他说,巴西联邦议会内的铁路阵线,一直在呼吁加大巴西铁路的建设力度,近七年这呼吁得到回应。政府计划:一是修复和完善2.8万公里的既有铁路网;二是修建新线;三是大力发展铁路客运。众议院可以处理铁路方方面面的法律、法规,为铁路发展提供法律保障。马丁斯表示目前是巴西铁路发展的重要时期,众议院已经完善了铁路的立法,巴西铁路部门有能力并准备好为巴西铁路的发展提供技术支持。
 
  巴西铁路、城轨项目行进如歌
 
  巴西位于南美洲东南部,同除智利和厄瓜多尔以外的所有南美洲国家接壤,是南美洲面积第一大的国家,也是经济发展较快的国家。是世界民族大熔炉的缩影。北邻法属圭亚那、苏里南、圭亚那、委内瑞拉和哥伦比亚,西连秘鲁、玻利维亚,南接巴拉圭、阿根廷和乌拉圭,东濒大西洋。巴西全国面积8,547,403平方公里,国土面积约占南美洲总面积的46%,仅次于俄罗斯、加拿大、中国和美国,为世界第五大国。
 
  马丁斯介绍说,巴西的第一条铁路建于160年前,上世纪50年代以后巴西对铁路发展重视不够,投资较少。2003年以后,经国会批准,重新启动铁路的投资计划,投资逐年增长,2008年达到41亿巴币。巴西现有铁路2.8万公里,包括在建铁路在内计划再增加1.093万公里。他介绍说国会通过了新的法案,确定了铁路运输的发展目标,即对既有铁路的扩容和提升现代化水平,规范私营运营程序。巴西的铁路所有权属于国家,经营则可以是私营企业。巴西现有8家铁路公司获得特许经营权。其中,Valac公司是国会批准的铁路运输公司。该公司前身是巴西联邦铁路网公司,负责全国铁路运输,后破产。他强调巴西的铁路投资计划会逐步增加。巴西是石油大国、矿产资源丰富、粮食产量很高,但是缺乏必要的基础设施和运输工具,需要大力发展铁路运输,特别是南北、东西铁路干线,连接全国主要的矿产区、粮食产区和港口。随后他详细介绍了巴西铁路、城市轨道交通的分布及规划。
 
  既有铁路概况
 
  巴西农业和矿业资源丰富,出口潜力巨大,承担巴西运力60%以上的公路网,目前路面不好或极坏的占80%左右,运输环节已严重制约着巴西的经济发展。
 
  巴西铁路总长度为29474公里,其中1122公里是电气化铁路,拥有机车2152台,铁路运输占全国货运吨公里总量的20.7%。目前,巴西已将全国铁路运输纳入了私营化计划,部分铁路已经私营化。
 
  巴西铁路运输占全国运输总量的24%。业内始终呼吁政府加大对铁路线路、机车和车辆的投入,争取尽快实现使巴西铁路运输占巴西运输总量的44%左右。
 
  巴西拥有世界上最大铁矿石货运列车。其中巴西矿业巨头淡水河谷公司(CVRD)近年加大了在铁路运输方面的投入力度。从2003年至2007年间投资7.22亿美元,采购货运车辆1.6万辆,其中在巴西国内进行的采购占92%。
 
  巴西自己不能生产机车,仅有的一家车辆厂年产车辆不足8000辆。
 
  铁路发展规划情况
 
  为改善现有交通状况,巴西政府把发展铁路运输放在加大对基础设施投资项目的优先位置,制订了铁路网中期规划。规划的主要内容是完善铁路网结构,其中包括铁路安全系统、铁路提速、城郊运输、公、铁交叉立交桥、铁路沿线的住房拆迁和居民安置等,预计在五年内投资120亿雷亚尔。2008年巴西国家社会开发银行加大对铁路项目的投入,融投资30.9亿雷亚尔。另外,在“国家和私企联合投资计划(PPP)”项下计划投资50亿雷亚尔扩建铁路,目前此计划正处于参议院审议之中。由铁路承运企业组成的铁路运输协会(ANFT)也计划在今后五年内投资50亿雷亚尔购置机车和车辆,以及修建货场和铁路专用线。
 
  2008年9月,为世界杯做准备,巴西交通部宣布将投入170亿美元建设一条连接圣保罗、里约热内卢和坎皮纳斯的高速铁路。其中大部分为私人资本。项目建成后,高速铁路设计速度为350公里。
 
  城市轨道建设
 
  目前巴西正在运营、建设、规划的城市轨道线路主要有11条(全部在里约和圣保罗)。
 
  (1)里约热内卢地铁项目及计划。里约热内卢是巴西人口大省,而目前通网络规模无法满足当前的人流量。当地政府认为克服交通堵塞最好的办法就是扩建现有铁路,未来几年计划扩建和修建的地铁主要有:
 
  1号线:目前正在从圣桑佩纳向西南走向扩建,新修3个站延伸到乌拉圭。计划增加4列火车作为乌拉圭和圣桑佩纳质检的穿梭地铁巴士服务。另从坎塔加洛到奥索里奥的线路也在向南推进当中。
 
  2号线:目前正在建设现有线路的一个分支保罗克里斯托线(中1号线),使现有的地铁网络直接从帕武纳运行到博塔福戈。另有扩建计划出台,计划Estacio扩建到东堡。将新增加4个站-Catumbi,克鲁斯Vermelha,卡里奥卡和城堡。
 
  3号线(蓝线):政府通过私人融资修建一条全长22公里的3号线,从卡里奥卡站链接1号线到尼泰罗依和圣贡萨洛。
 
  6号线(红线):项目计划将国际机场与巴拉日蒂茹卡进行连接,全长22公里。主要服务于北部和东部地区的城市,并将连接到2号线。
 
  4号线(银线)和5号线(黄线):仍然在制图板。
 
  (2)圣保罗地铁(SaoPauloMetro)。圣保罗地铁是巴西第一个铁路系统项目,是圣保罗市的捷运系统,在1974年开始运作。圣保罗作为巴西最大的城市之一,人口1900万,相对比其地铁系统是相对较小的(61.3公里的轨道)。
 
  目前圣保罗地铁由国有企业SaoPaulo’sMetropolitanTrainCompany(Metro)公司运营。目前运行总长度61.3公里和55个站。
 
  它包括4个彩色编码线:1号线(蓝),2号线(绿),3号线(红)和5号线(丁香)。
 
  4号线正在建设中,并将于2010年开始营运。建成后全长12.8公里(全部在地下),车站11个,日均载客量预计约为100万人。
 
  6号线目前处于规划中,近年预计将开工建设。
 
  另2号线目前正在扩展新建3个站,预计2010年建成。
 
  5号线将延长11.4公里,扩展10个车站,施工准备到2012年。
 
  目前圣保罗地铁平均日流量近330万人次。
 
  里约热内卢—圣保罗高速铁路项目引全球聚焦
 
  里约热内卢—圣保罗高速铁路项目(简称TAV项目),是巴西政府委托英国Halcrow公司从2008年开始撰写可行性研究报告。HalcowGroupLimited(合乐集团有限公司)是在英国及欧洲名列前茅的设计机构之一。TAV高速铁路连接坎皮纳斯、圣保罗和里约热内卢等巴西三大城市,并连接坎皮纳斯Viracopos机场,圣保罗Guarulhos机场和里约Galeao国际机场。坎皮纳斯至里约热内卢之间的距离约为511千米。其中,项目一期工程即圣保罗至里约距离为412千米,项目完成后,圣保罗和里约之间的预计行车时间为1小时33分。
 
  线路走向
 
  巴西高速铁路起自里约热内卢市的既有德毛阿车站,经加里奥国际机场、钢铁城市沃尔塔雷东达后,线路沿里约热内卢至圣保罗的BR116公路和帕拉伊巴河道继续西行,经雷森德、朝拜圣地阿派圣地诺题、航空工业城市圣若泽杜斯坎普斯、圣保罗瓜鲁柳斯国际机场后到达圣保罗,线路出站后转向西北方向,沿SP348公路经军迪埃、维拉科波斯机场,沿既有铁路通道引入坎皮纳斯既有车站,线路长度约511公里(其中圣保罗至里约热内卢的线路长度约为412公里。)合乐公司研究方案设计全线91公里隧道,108公里桥梁。巴西陆路运输局要求近期开放8座车站,其中里约热内卢起点站、加里奥机场站、瓜鲁柳斯机场站、圣保罗市内机场站、坎皮纳斯市的维拉科波斯机场站及终点坎皮纳斯等6个站的设站位置已基本确定;钢铁城市沃尔塔雷东达、航空工业城市圣若泽杜斯坎普斯要求设站,但站位可调整;预留的雷森德、朝圣地阿派圣地诺题、军迪埃等3个站是否同步建设、是否在其他城市增开车站均由投标人确定。
 
  水文地质
 
  沿线主要经过里约热内卢低地、瑟拉达阿拉拉斯峭壁和高原三种地形,特殊土和不良地质主要有填土、软土(腐殖质土)、膨胀土、滑坡、泥石流、崩塌落石、人为坑洞、岩溶等。巴西陆路运输局提供的地质报告,全线只钻探了90多个孔,不足3000米。特别是里约热内卢跨海地段没有进行勘探。沿线气象属热带海洋性气候,里约热内卢全年平均气温24℃左右,极端最高气温43℃,极端最低气温7℃,年降水量1200mm左右;圣保罗一年之中气候、温度变化不太大,但早晚温差较大,全年平均气温20℃左右,极端最高气温38℃,极端最低气温-2℃,年降水量1400mm左右。
 
  主要技术指标
 
  巴西铁路运输局对高速铁路项目的技术要求是具备每小时运行350公里的条件,开通之初运营速度达到每小时300公里,从里约热内卢至圣保罗运行时间控制在95分钟以内,在满足客流需求的前提下,最小间隔可以大于3分钟。对项目所采用的其他技术标准无强制性要求,拟综合各国的技术标准,制定最低技术标准。相邻铁路线的技术标准,均不具备联网、过轨技术条件,不涉及互联互通、机车交路问题,对于通信、信号、牵引供电、接触网专业设计标准可按照中国的高速铁路规范进行设计。
 
  重点控制工程
 
  (1)里约热内卢跨海隧道。合乐公司设计的方案是从里约热内卢德毛阿车站出站后,在跨海湾处设3座特大桥和7.95公里海湾隧道,因线路要穿过巴西联邦大学,征地拆迁困难,拟将跨海大桥与海湾隧道合并为22公里的特长隧道。该段主要地质为海冲积平原区及缓丘,地下水位高,砂层透水性好。隧道穿越海湾处上部水深约10m。隧道埋深一般为20~40m,隧道洞身范围内地层主要为海冲积粘土性、砂层及残积土,呈松软、松散结构;局部地段洞身范围内地层为淤泥质土、基岩。围岩分级为Ⅴ-Ⅵ级。
 
  (2)瑟拉达阿拉拉斯峭壁隧道。该隧长约10.35公里,位于从里约热内卢低地到巴西高原的过渡段,地势陡峭,高度变化较快。隧道采用25%的坡度。隧道洞身范围内地层主要为弱风化的花岗岩和片麻岩,围岩分级为Ⅲ-Ⅴ级为主,断裂构造发育,大的断裂有2条,断层带附近节理裂隙发育,地下水丰富,隧道发生涌水的可能性大。由于该隧道出口需反坡施工,加之处于环保区,本段隧道增设其他辅助坑道困难。
 
  (3)圣保罗隧道。合乐公司原线路方案在圣保罗市采用长约11.5公里的瓜鲁柳斯隧道和长约19.9公里的圣保罗隧道通过,现拟改为约24公里的特长隧通过。该隧道地貌以平原为主,局部分布缓丘,洞身范围内地层在平原区主要为粘性土、砂层及卵砾石层,围岩分级为Ⅴ-Ⅵ级,水位埋深5~10米。缓丘区地层以砂泥岩为主,围岩分级为Ⅲ-Ⅴ级。且隧道主要穿越市区,顶部分布着许多地表建构筑物和管线,施工难度很大。
 
  (4)4个机场站。沿线经过的加里奥、瓜鲁柳斯、圣保罗和坎皮纳斯站,站位都在机场范围内,站房基础开挖深度40米左右,地表为填土,成分复杂,厚度2~4米,其下为薄层的海冲积的淤泥质土、粘性土、砂,下伏基岩为混合岩、片麻岩。地下水位3~4米,主要为孔隙潜水。施工、环保和安全防护难度都非常大。
 
  融资方案
 
  巴西政府拟对里约热内卢至圣保罗和坎皮纳斯的高速铁路采用PPP方式,进行国际招标。巴西政府委托合乐公司进行了方案研究,估算投资346亿雷亚尔。巴西经济社会发展银行据此设计的项目融资方案为:资本金设定为30%共约103亿雷亚尔,债务性融资为70%共约243亿雷亚尔。30%的资本金中20.2%由投标联合体承担,9.8%政府出资。70%的贷款中60.3%由巴西政府负责落实,9.7%由巴西进出口银行负责落实。
 
  融资方式和利率
 
  据介绍,债务性融资可以采用巴西政府提供的贷款,也可以自行筹集贷款。巴西政府贷款由政府进行担保,投标人自行筹集的贷款,巴西政府不提供担保。但鉴于汇率变化存在的很大风险,巴西政府建议使用巴西政府提供的贷款基金。巴西政府提供的贷款利率,目前考虑为基准利率(TJLP)+1%,依据利率的浮动而调整。贷款的偿还期限30年,另给5.5年宽限期,
 
  特许经营政策
 
  巴西高速铁路特许经营期为40年(含5年建设期),客票价格采用收费封顶,经济座位上限为0.6雷亚尔/人公里,一等座位在经济座位的基础上上浮75%,每趟列车要求至少安排60%的经济座位。特许经营期遇到通货膨胀时可通过有关程序向巴西陆路运输局申请调价,若不同意,则可通过法院裁决。
 
  招标方式
 
  巴西政府拟对里约热内卢至圣保罗和坎皮纳斯高速铁路采用先成立一家特许经营公司,由其掌握特许经营权和政府资本金部分,然后再证券交易所公开沽售其新增注册资本(股权)的方式,寻找合作伙伴。中标者作为特许经营公司的控股牵头方组织开展该项目的融资、建设和运营相关工作。
 
  资格审查
 
  不管是巴西国内企业,还是国外企业,或企业联合体都可以是投标主体。外国企业投标期间可不在巴西设立公司,但中标后必须在巴西设立项目公司。按照巴西法律,企业联合体必须有联合体协议,且联合体协议及投标文件,必须经巴西具有翻译资质的机构译成葡文,并经当地律师审查确认。要求投标联合体必须有高速铁路工程领域的从业经验,三年以上高速铁路运营经验,具备高速铁路全套设备体系的安装经验,具有高速动车组制造技术。
 
  招标文件
 
  招标文件主要分为财务标和技术标。评标时先开财务标,投标人的股权响应最多、股权比例最大和自行融资最多的获得财务标的第一名。财务标获胜的再开其技术标。技术条件不足以响应350公里时速技术要求,不满足技术转让等招标要约的,开财务标第二名的技术标,依次类推。
 
  技术转让
 
  据马丁斯介绍,巴西政府对技术转让要求十分强烈,相关企业对获得技术转让也很迫切,不断向政府施压。巴西政府计划成立一个专门的项目公司(EAV)负责技术转让工作,目的是通过高速铁路项目使巴西相关企业能全面掌握高速铁路设计、施工、机车车辆制造和运营管理的成套系统技术。
 
  法律体系
 
  巴西是联邦共和制国家,法律体系由联邦政府、州、市政府的法典和法律构成,兼顾各地区的自身利益,联邦政府的法律权威性高于州及城市法律。与投资有关的法律主要有《外资法》、《外资管理法实施细则》、《劳工法》、《公司法》、《证券法》、《工业产权法》、《反垄断法》和《环境法》等。巴西还有专门法律,规范特许经营行为和私有化程序等,但没有专门为高速铁路立法。为推动高速铁路项目的征地拆迁,巴西政府将出台专门的法令。
 
  劳工法规
 
  巴西劳工管理十分严格,按照巴西1943年劳工法的规定,在巴西境内承揽工程,要优先聘用巴西本地劳工。如果本地确实没有相关专业技术工人,则用人企业需要聘用巴西相应资质的机构对所需人员的技术资格、用人数量等进行评估。评估后,将有关材料报劳工部负责移民的部门,等待移民部门的评估和批准,一般评估批准的时间比较长。同时,对劳工工作时间、工资、年假都有明确要求。
 
  环境保护
 
  巴西政府对环保要求十分严格,环保法规要求投标人编制项目的环保方案,跨州的工程项目由联邦政府环保部评估,通过评估后向社会公示,征得线路涉及的每一户地主和房主或业主的同意才能得到批复,过程相当漫长。该项目沿线环保控制点很多,主要有大西洋热带雨林等,巴西环保部要求线路经过的森林和自然保护区最好以隧道通过,最近虽然对环评程序做了简化,但仍很复杂,必须与当地企业合作才能顺利申报获批。同时要求项目必须留出工程总额的0.5%,补偿对沿线生态影响,由地方政府负责决定如何使用这笔费用。
 
  税收
 
  巴西是一个高税赋的国家,税种繁多。按行政划分为联邦税、州税、市税三级。此外,企业还要交纳各种社会性的开支。各种捐税的收入相当于国内生产总值的30%。巴西政府为支持高速铁路项目建设将出台投资免税、自用设备进口免税、材料采购免税、火车票免税等政策,各州相关税收也予免除。但巴西税务领域的法规内容复杂,掌控困难,仍需与当地会计师事务所合作,才能保障依法合规地办理税务。
 
  巴西将高速铁路项目作为国家基础设施规划的重点工程项目,十分重视。自2007年11月巴西总统卢拉签署法令,决定将圣保罗至里约热内卢高速铁路项目纳入非国有化计划以来,该项目的前期准备工作正在稳步推进实施。巴西交通部负责监督招标过程,社会经济发展银行(BNDES)负责承包和协调项目可行性技术报告,国家陆路交通局(ANTT)负责确定招标程序。2008年巴西政府委托英国Aalcrow公司撰写可行性研究报告。有关法律法规已经制定并经国会通过。
 
  互利共赢中巴铁路合作前景广阔
 
  巴西高速铁路项目是中国铁路实施“走出去”战略的一个重要项目,战略意义十分重要。当前项目投标正处在关键时期,巴西政府对中国铁路参与投标表示欢迎,巴西企业和相关人士对中国铁路及中巴铁路合作前景看好。
 
  目前巴西国内政治稳定,经济发展平稳,法律体系及法规制度健全,同时中巴两国具有良好的关系,是中国企业实施“走出去”战略优先选择投资的国家之一。巴西的国内生产总值按国际货币基金组织2008年统计居世界第10位,经济实力居拉美首位。相关人士普遍认为,巴西已开始从经济危机中解困。巴西矿产资源丰富,主要有铁、铀、铝矾土、锰、石油、天然气和煤等,加快资源联合开发,对中国经济发展具有重要意义。国内金融企业也对巴西市场看好,国家开发银行已与巴西政府及企业签订127亿美元的贷款合同。
 
  巴西里约热内卢—圣保罗高速铁路项目是该国基础设施规划的重点工程项目。中国铁路参与该项目建设,对于进一步发展和巩固中巴两国传统友好关系,共同促进两国的经济发展,在金砖四国的合作发展中发挥主导作用,实现资金、技术、资源、环保等领域的优势互补和合作,进一步扩大中国与拉美国家的交往以及今后在多领域全方位的友好合作,必将产生极其深远的意义和积极的推动作用。
 
  对于巴西高速铁路,马丁斯认为建设速度取决于合作伙伴。与巴西世界杯题材联系起来,可以使该项目获得更多方面的认可,2014年不是最终的时间界限。巴西将拍卖该铁路40年的经营权,政府不反对外国政府和企业经营该铁路。他表示若中国政府参与该铁路经营,将在细节上调整,以适合中国模式。该项目主要与巴西审计法院、环境部、交通部有关。
 
  巴西的交通运输方式以公路为主,其中公路运力占全国总运力的60.49%、铁路占24%,水路占13.86%、管道运输占4.46%、航空运输占0.33%。巴西目前的铁路网主要分布在巴西南部、东南部和东北部,其中35%以上建于60年前,总体效率很低。巴西政府为保持经济持续高速发展,计划加大基础设施建设,优先发展铁路,计划在建设高速铁路的同时,加快既有线改造,并规划新建18000公里铁路干线,中国铁路参与巴西铁路建设有很好前景。

相关文章

专  题
 
 
 
封面人物
市场周刊
2016-12
出刊日期:02-21
出刊周期:每月
总480期
出刊日期:(2014 07 09)
出刊周期:每周