中国南车股份有限公司（以下简称中国南车，601766.SH、1766.HK）是由原中国铁路机车车辆工业总公司在2000年9月分立重组而来，当时按地域分拆为中国南车集团公司和中国北车集团公司。作为我国最大的轨道交通装备制造企业，中国南车目前旗下有17家子公司，其中有六家是“百年老店”。2007年11月23日南车集团实现整体重组改制，2007年12月26日成立中国南车股份有限公司，2008年8月实现上市梦想。

 

　　中国南车拥有全球最大的电力机车研发制造基地，全球技术领先的高速动车组、大功率内燃机车及柴油机研发制造基地，亚洲最大的铁路货车研发制造基地，中国最大的铁路高档客车研发制造基地和城轨地铁车辆制造基地。同时，中国南车利用轨道交通装备专有技术，积极开发并成功扩展延伸产品市场，包括电动汽车、风力发电设备、汽车配件、船用曲轴和柴油机、工业用电机、大功率半导体元件、工程机械等。

 

　　这是一家崭新的公司，在金融风暴开始横扫全球的2008年8月18日和21日，分别在上海和香港两地上市；这是一家古老的公司，下属企业里面有6家超过100年历史。由于是中国轨道交通装备制造龙头企业，中国南车上市一年来，备受资本市场追捧。截至2009年12月31日，中国南车市值为660亿元人民币，在全球上市的轨道交通装备企业中继续排名第一。人们不禁要问，一个具有垄断色彩的巨头，怎样持续提升竞争力？一个有着沉重历史包袱的国有企业，如何进行深化变革？一个高铁时代的宠儿，会怎样分食千亿的市场大蛋糕？一个“年龄”最大的子企业已有113岁的国企，能开动多强的创新马力？一个引领时代潮头的上市公司，又会如何面对投资者不断投射的苛刻眼光？

 

 

　　在中国，只要你乘坐火车、轻轨或者地铁，你将有一半以上的几率是坐在中国南车生产的列车上。作为中国轨道交通装备业两强之一，中国南车产品涵盖动车组、客车、机车、货车、城轨地铁车辆等。其中，动车组和电力机车产量位居世界第一，铁路货车和客车产量亦为世界五强。

 

　　谈及未来中国轨道交通的发展，赵小刚毫不讳言低碳经济时代，客运高速、货运重载与电气化是主流方向。低碳经济是一种以低能耗、低污染、低排放为特点的发展模式，是以低碳产业、低碳技术、低碳能源、低碳生活、低碳管理、低碳城市等为表征的经济形态。它不仅是一场大规模的环境革命，更是一场深刻的经济变革，其核心是提高能源利用效率和创建洁净能源结构。

 

　　赵小刚董事长分析说，中国轨道交通的发展强力拉动了轨道交通装备制造业的快速发展。据资料显示：中国铁道部规划，到2012年将建起以“四纵四横”为主骨架的客运专线网络1.3万公里，建成后将成为世界上最大的高速铁路网络。

 

　　中国高速铁路的建设，无疑会带动新型动车组和电力机车的采购，而中国南车作为中国仅有的两家轨道交通装备制造企业之一，将会分得铁道部菜单上大多数的份额。

 

　　中国人口多、流动性大，客货运输和各省份资源差别大，导致货物与旅客运输的经常性，特别适合铁路运输。基于这一国情的考虑，中国南车将紧紧把握中国轨道交通未来的发展机遇——低碳经济时代、电气化铁路发展这一主流方向。“轨道交通正好是低碳经济在运输业当中的典型代表，不管是客运、货运，其他的运输方式都没法跟它比。”赵小刚说。

 

 

　　赵小刚：现在国家正在大力提倡科学发展、可持续发展，大力弘扬“资源节约、环境友好”概念，而且低碳经济在全球兴起，这对中国轨道交通运输业来说既是一个巨大的机遇，也是一个很大的挑战。目前，武广高铁、郑西高铁的开通标志着中国高铁时代全面来临。大面积开通6000吨以上货物列车也标志着中国全面进入重载时代。高速重载时代的全面来临，会将轨道交通运输业的比较优势最大限度地发挥出来，这也必将对中国经济社会带来革命性影响。

 

　　高速电气化铁路运输，基本上消除了粉尘、油烟和其他废气的污染，与公路、航空相比噪音也是最低的，而且它的可替代性能源非常丰富，这也是轨道交通目前备受青睐的重要原因之一。还有一个重要原因就是，轨道交通具有能耗低的巨大优势。日本近年来的一系列统计表明，乘小汽车和飞机出行，每人每公里能耗分别是高速铁路的5.77倍和5.24倍。欧盟最新的一项统计显示，交通运输领域的碳排放占人为碳排放总量的21.8%，在欧盟27国中，公路交通排放占交通运输领域碳排放的72%，而铁路以1.6%的碳排放完成了10%的运量。我还算了一笔账，由南车株机公司研制生产的HXD1八轴9600kw电力机车在大秦线上可拉一万吨煤，这个运量用10吨载重量的卡车需要1000辆，10吨卡车的功率是134kw，1000辆就是13.4万kw，是HXD1八轴9600kw电力机车的14倍。可以说在饱受经济低迷、环境污染和能源危机困扰的今天，高速重载时代的全面到来，让中国轨道交通行业具有了广阔的发展前景。

 

　　中国南车企业文化的内核是“责任”。对国家、对社会、对股东、对用户、对员工，南车都持有一份不可推卸的责任。这份责任体现在对国家负有振兴民族工业的责任，对社会展现可持续发展的运输方式，对股东创造优厚的回报，对用户提供高附加值的服务和产品，对员工搭建事业发展的平台。秉承这种责任意识，用绿色生产方式、生产绿色产品、服务绿色交通，做发展低碳经济的先锋和表率，南车是这样来抓机遇的。我们将按照低碳的要求、市场的要求、可持续发展的要求，确定产品与技术创新方向，坚持重点发展绿色指标更优的高技术产品，比如速度等级更高的新一代高速列车、大功率的交流传动电力机车、节能环保型内燃机车等，不遗余力地倡导和引领轨道交通装备发展。我们会用自己的行动，为未来勾勒一幅更便捷、更节能、更环保的立体交通图景，这不仅仅是南车服务客户的方式，更是南车回报国家和社会的方式，我们以此为荣。在这个过程中，相信企业自身也一定能够进一步做大做强。

 

 

　　五年前，国人对高速列车的认知局限在日本的新干线、德国的ICE、法国的TGV，五年后的今天“和谐号”已深入人心，风行神州大地的动车组超过70%来自中国南车。2009年9月底，724亿总额的时速350公里以上速度级动车组巨单花落中国南车。去年年底到今年年初，CRH2型动车组先后在武广高铁和郑西高铁投入运营，又让媒体再一次聚焦中国南车。

 

 

　　“企业时时刻刻在过冬，我们时时都有危机感。”赵小刚说。中国南车一直在锤炼自己的“御寒”能力。在赵小刚看来，这种御寒能力就是企业的核心竞争力。对于被列入国家重大装备制造业的中国南车而言，自主创新在核心竞争力中更是被摆到了首要的位置。

 

　　早在2004年，在中国铁路和谐发展的重大机遇前，中国南车就做出了从“制造型”企业向“创新型”企业转变的战略抉择。公司的决策团队取得共识，南车追求质的增长，而不是单纯量的增长。能力的提升始终放在比规模扩充更优先的位置。

 

　　正是在“创新型企业”的大思路下，中国南车在铁道部的支持下，将持续创新能力作为主攻方向，确定了产品结构调整的总体原则，重点发展高科技附加值产品和与国际先进水平接轨的高端品种，同时建立了开放式的自主创新体系和创新机制。

 

　　现在看来，当初的发展战略颇具远见，当金融危机来临，中国南车体现了较强的抗风险能力。“这种自主技术创新的战略措施让南车能够赢得市场先机，取得领先优势”，赵小刚进一步解释说，“高速动车组系列产品的问世就是其中最典型的范例。中国首列时速200到250公里动车组、首列时速300到350公里动车组以及世界首创的长大编组卧车动车组，均诞生在中国南车。”

 

　　自主创新使中国南车传统的研发制造模式、产业格局发生了重大调整和改变，一个崭新的具有国际先进水平的设计技术平台、制造技术平台、产品技术平台已经全面建成。

 

　　据赵小刚介绍，目前，中国南车的高速列车、大功率机车、城轨地铁车辆等产品已达到世界先进水平，同时还具备全球一流的制造基地，无论规模和装备水平，中国南车都是全球领先企业。

 

　　谁拥有核心技术，谁就拥有话语权。在国内的相关产业中，不乏鲜明的案例。赵小刚举例说，“城轨车辆是高度市场化的产业，中国南车在引进技术之初，就体会到拥有核心技术的重大意义，那时，我们每制造一辆地铁车辆，其中大部分利润被外国技术合作方拿走，不仅如此，由于外方掌握核心技术，在招标中他们掌握着技术、价格的主动权，而导致我们旗下一个企业一年内没有取得任何地铁订单。我们切身体会到核心技术必须掌握在自己手上。”

 

　　要把握先机赢得主动，掌握核心技术是其一，培育持续创新能力乃至无法为对手所复制的竞争力才是根本。“准确的战略定位、合理的科技布局、科学的创新方式、先进平台的搭建、持续增加的科技投入、有效的协调激励，这是我们对培育持续创新能力的定义，我们是这么认识的，也是这么做的。”赵小刚介绍道。

 

　　南车在新一代高速列车的自主研发上无疑又走在了前面。

 

　　新一代高速列车是京沪、京广等高速铁路的核心技术装备，其持续运营时速必须满足350公里的要求，最高运营时速达到380公里，试验时速达到400公里以上。对它的自主研发，铁道部寄予厚望。

 

　　从引进国外的动车组技术，到完全自主研制新一代高速列车，中国南车不过用了短短四年时间。2009年6月，新一代高速动车组的设计方案通过评审，它不仅拥有“中国面孔”（全新的头型设计），还拥有“中国芯”（牵引传动系统）和“中国脑”（网络控制系统），获得国内相关领域院士和专家的肯定。

 

　　同时，借助国际技术合作平台、战略合作伙伴和“产学研用”合作机制，中国南车以项目为依托，加快优秀人才的培育和聚合，打造国内同行业的“人才硅谷”，夯实技术进步的“根本”。以高速列车研发制造基地的中国南车四方股份公司为例，近三年该公司引进的各类高端技术专业人才达100多人，先后选派近500名优秀员工到国外进行技术交流与培训，组织5万多人次参加国内培训，南车株机公司赴国外培训则达到3565人日。

 

　　面对未来，中国南车成功完成了从制造型企业向创新型企业的华丽转身。

 

　　在金融危机席卷全球的情况下，一些没有自主技术的企业订单锐减，而中国南车却成功开辟了沙特、突尼斯、新加坡、土耳其等新市场，分别取得这些国家的货车、动车组、地铁、轻轨列车订单，使中国南车的海外版图扩展到40多个国家和地区。截至2009年末，中国南车在手订单超过千亿元，其中高速列车、大功率机车、城轨地铁车辆等高端产品的比重占到80%以上。按照3到5倍的乘数效应，对国内产业链的拉动将在3000亿到5000亿元，产生对地区经济的车头拉动效应。

 

　　在大型国企勇担经济复苏火车头的征途上，自主创新让中国南车显得信心十足。

 

 

　　赵小刚：我们要做装备世界轨道交通的领先品牌，为中国轨道交通运输提供能够满足各种个性化需求的高端产品，引领国内同行业的技术创新和管理创新。

 

　　比如，在动车组方面，2009年12月26日，22列时速350公里动车组投入武广高铁运营，占到上线动车组55%，创造了“千里粤汉半日还”的世界动车组运营速度新纪录；2009年12月11日，时速350公里的CRH2型动车组在郑西高铁进行试验，跑出了每小时394.2公里的最高试验速度，成为“中国速度”的又一代表之作，目前装备郑西高铁的所有动车组都是由中国南车研制的。目前我们的产品覆盖了200至350公里不同速度等级、短编和长编不同编组形式、座车和卧车不同类型、铝合金和不锈钢不同材质，形成高速动车组系列化产品。截至2009年年底，中国南车造动车组占到全路上线动车组的70%以上。

 

　　在重载货运装备方面，大秦线上跑着的是我们株机公司研制的HXD1型八轴9600千瓦电力机车，两台机车能够牵引两万吨货物，目前该型机车承担了大秦线运煤通道70%以上的牵引任务；HXD1B型六轴9600千瓦大功率交流传动电力机车，是世界上技术最先进、单轴功率最大的电力机车，被誉为“顶级大力士”；HXD1C型7200千瓦大功率电力机车从设计到竣工仅用不到6个月时间，创造世界机车研制周期最短纪录，该车国产化率超过90%，站到了世界铁路机车技术的制高点，被铁道部部长刘志军赞誉为：这是中国铁路的骄傲、这是中华民族的骄傲，是中国南车技术创新的代表之作。

 

　　还有节能环保的HXN5型大功率交流传动内燃机车、自主化的A型地铁车辆等等。目前，南车已经成为电力机车、内燃机车、动车组、城轨车辆、客车、货车等轨道交通车辆装备的最大制造基地。

 

 

　　赵小刚：中国南车能够始终保持行业领先，靠的是“创造力”，也就是“自主创新”。这些年，我们抓住和谐铁路建设的机遇，在铁道部、国家发改委、国务院国资委的支持下，通过引进消化吸收再创新进而实现了“自主化”。我们通过打造具有国际先进水平的设计技术平台、制造技术平台和产品技术平台，已经掌握了铁路装备的总成、转向架、车体、牵引电机、牵引变压器、牵引变流器、牵引控制、网络控制系统、制动系统、柴油机等核心技术和相关配套技术。上面谈到的CRH2型动车组以及和谐型大功率机车就是代表作品，今年由中国南车四方股份公司研制生产的时速380公里、将装备京沪高铁的新一代动车组不久就将下线。

 

　　特别值得一提的是南车株洲所，他们在国内率先开展交流电传动系统集成技术研究，经过多年艰苦努力，先后投资20多亿元，终于攻克了这一世界性的技术课题，使我国成为世界上少数掌握机车“机芯”技术的国家，突破了制约我国轨道交通装备进步的最大技术瓶颈。

 

 

　　作为一家拥有上百年历史积淀且出身装备制造业的传统国企，中国南车肩负参与国际竞争与振兴民族工业的重任。通过改制改革，积极进行技术创新与管理机制及体制改革，中国南车这棵大树正焕发勃勃生机，不但有效解决了国有企业竞争力的难题，还稳扎稳打地让“中国速度”一步步逼近并超越“世界速度”。

 

　　高速发展的背后，很容易让人忽略南车和其他国企一样，有过艰难的改革抉择与阵痛。

 

　　赵小刚告诉记者，从第一家工厂于1897年诞生至今，中国南车“年龄”最大的子企业已有113岁。这是一家典型得不能再典型的国有企业。有国企的悠久历史传统和优势，也同样有过沉重的历史包袱。如冗员多，效益低；以及南车人所谓的“主业不大，辅业不强，重复布局，资源分散”的状况。

 

　　南车是如何解决这个问题的呢？赵小刚认为，想要做强，就要先瘦身，但还不能把企业的包袱甩给社会。

 

　　2001年中国南车开始实行了一系列变革，当时赵小刚带领的领导团队选择了一条最为切实可行的道路，先不进行集团层面的改革，而是从基层做起。包括了几个步骤，首先是人事、用工、分配三项制度改革，接着是主辅分离辅业改制，同步进行产业结构调整和业务重组整合。改革的每一步都面临阻力，赵小刚董事长举了一个简单的例子。一家五六千人的工厂，每年洗澡的水费就要上千万，离退休职工洗澡都不收费，水资源浪费很严重。但是随着中国家庭生活水平的提高，很多家庭都已经有了自己的浴室卫生间，于是企业就对公共浴室采取了收费的制度，这样为企业节省了大量的开支。但这一做法在当时却遭到了很多老工人的反对，甚至有些老工人说：“你们这些年轻人，根本不懂当年‘二七大罢工’的成果之一就是洗澡不要钱，这是我们争取来的权力。”

 

　　改变“洗澡”尚且如此之难，中国南车进行辅业分离改制、主业结构调整中的艰难可见一斑。经过货车业务、电机业务、内燃机车业务、电力机车业务、齿轮传动业务等重组整合，又通过分离辅业，剥离企业办社会职能，中国南车的各级子企业从过去400多家清理合并成为现在的90多家，人员减少近1/3，主营业务收入却增长了3倍多。

 

　　在对旗下子公司基本整合一轮后，中国南车又抓住中国轨道交通高速发展的黄金机遇期，定下集团整体上市的战略构想，并于2007年1月启动整体重组改制工作。经过一系列摸清家底的全面盘点过程，中国南车于2007年12月顺利完成股份制改造，成立中国南车股份有限公司，最终实现从国有传统企业向现代企业、公众公司的转变。2008年8月中国南车上市之时，正值金融风暴席卷全球，而资本市场也跌落谷底，尤其上市前夜，中国南车前面有7家公司在香港准备上市，但是在路演过程中都撤回来了，因为投资者不认同，而撤销了他们的上市计划。中国南车还是咬着牙坚持了上市。中国南车（601766.SH）在上海证券交易所上市首日即逆势大涨近60%，A股上市四个交易日后，中国南车H股在香港联交所顺利登陆。到2008年12月，中国南车A股股价比其发行价涨了近1倍，H股则上涨了近80%，成为当年的香港H股王。到2009年12月，中国南车总市值超过660亿元人民币，在全球上市的轨道交通装备企业中排名第一。

 

 

　　赵小刚：不少媒体问过我这个问题。对南车来说，上市是战略行动，是自我加压，是抢抓机遇，首要目标是要建立符合现代企业制度的经营机制，融资是放在第二位的。因此，即使当时有一些眼前的暂时困难，也必须克服，一往无前。

 

　　2008年中国南车正在筹备上市前的路演工作。那时金融危机风暴的前锋已卷进香港资本市场，随着股市的节节走低，中国南车前面有7家公司在去香港上市的路演过程中都撤了，原因是“投资者不认同”。有的甚至撤销了上市计划，或者中止了上市安排。此前分析师曾去美国和欧洲进行了一番预路演，结果每天反馈回来的消息一直都是“不好、不好、有问题”。

 

　　决定是否去路演经历了很长的思想斗争，前面已经有若干家倒下了，我们会不会步人后尘呢？我要考虑的不仅仅是花这点钱的问题，如果给资本市场造成你第一仗就打败了的印象，这在企业声誉上造成的损失甚至超过那点资金的损失。

 

　　不过我觉得或许管理团队向投资者当面介绍会比分析师介绍效果更好，毕竟我们对企业的了解程度最深，肯定要比他们讲得更清楚。于是，我们决定破釜沉舟奋力一搏，果然，国际路演首站香港就有投资者认购，“让投资者用自己的眼睛去发现价值”，随后一路走下去，我们越走越有信心。2008年8月，中国南车A股超额认购达348.4倍，以A股发行不超过30亿股计算，冻结资金达2.285万亿元人民币。其H股认购20.67亿股，相当于可供认购股份1.6亿股的12.92倍。上市后，中国南车股价保持上升走势，表现稳健，很得投资机构的青睐，最近不仅被券商集体推荐为虎年10大金股，还入选“全球最有价值500品牌排行榜。公司不断完善法人治理结构、自觉规范信息披露的实际行动，也在社会公众层面，树立了负责任的上市公司形象。

 

　　对于中国南车来说，时间也是金钱，赶在金融危机前上市所赢得的“时间效益”是无法完全量化评估的。与上市发行紧紧关联的一揽子投资计划和管理提升计划得以如期展开，将南车的发展带入一个新的阶段。

 

　　南车上市发行时的股价市盈率还不到20倍，价值提升空间给了广大投资者，目前的A股股价已是发行价的2.5倍多。我希望投资者能成为南车的价值投资者，所谓价值投资者就是说你买了两三年再去看，要看远一点。

 

 

　　赵小刚告诉记者，2009年中国南车海外签单创历史新高，全年出口签约总额超过12亿美元，比上年大幅增长60%以上，一跃成为中国获得出口订单最多、海外成长最快的轨道交通装备企业。

 

　　海外订单含金量大大提升。赵小刚介绍说，2009年，中国南车整车出口占到出口总份额的80%以上，出口的整车产品覆盖动车组、电力机车、内燃机车、地铁车辆、客车、货车等几乎所有的品种；其中动车组、城轨地铁等高附加值产品更是占据了全年签约额的70%以上。这标志着中国南车不仅完成了由零部件出口为主到整车出口为主的转变，更实现了由整车普通产品到整车高端产品出口的重大转折，证明“南车创造”得到国际市场广泛认同，具备与跨国公司比肩竞争的综合实力。

 

　　出口市场实现新的“零突破”。2009年中国南车的海外市场版图又有4个国家加入。中标突尼斯近1亿美元动车组项目，开拓了又一个成熟的非洲市场；中标沙特十余种铁路货车项目，使南车的新造货车首次进入中东市场；中标土耳其轻轨车辆项目，标志着中国南车首次打开了苛刻的欧洲铁路市场大门；中标新加坡16.6亿元铝合金地铁车辆项目和14台地铁工程维护车项目，使中国南车进入世界地铁技术准入标准最高的国家之一。此外，斯里兰卡动车组项目、土库曼斯坦内燃机车项目、乌兹别克斯坦电力机车项目、香港轻轨车项目、几内亚内燃机车项目、澳大利亚货车项目等均取得良好进展，很多项目取得续签订单。至此，中国南车的海外市场已经扩大到遍及五大洲的40多个国家和地区。

 

　　国际合作呈现前所未有的广度与深度。在继续开展深度技术合作的同时，中国南车与通用电气、西门子、庞巴迪、川崎重工及目标市场知名公司等，建立密切的战略合作伙伴关系，联合开拓国际市场。中国南车不仅在美国、澳大利亚、印度、非洲建立办事机构，还与美国密歇根州立大学合作建立了电力电子研究中心。通过海外项目运作，中国南车正在加大“走出去”的力度，探索进行海外投资和技术输出。更值得一提的是，在全球金融危机风暴初起之时，中国南车旗下的株洲南车时代电气股份公司顺利收购了在加拿大多伦多上市的英国丹尼克斯公司，开创了中国轨道交通装备领域海外并购的先河。IGBT是机车车辆牵引传动与网络控制系统的核心元器件。丹尼克斯公司作为全球大功率半导体主要制造商，具有与中国南车现有功率半导体业务优势互补的协同效应，此次“联姻”取得双赢，一年后丹尼克斯成功再融资1.5亿元，将利用充足资金完成自身的扩能改造以及IGBT芯片生产线的升级工作；而通过并购，中国南车实现了大功率半导体器件产业链的完善，位于株洲的中国最大的大功率半导体生产基地已经建成投产，具备年产6万只IGBT模块的生产能力。

 

　　2001年中国南车组建之初，年出口签约额不到5900万美元，到2009年已经突破12亿美元，九年间出口签约额年均复合增长率为46%。

 

 

　　赵小刚：中国南车要打造世界品牌，进入世界500强，海外业务是必不可少的一块。目前海外市场在我们整个营业收入中所占的比重还不算太大，但增长速度很快，2009年中国南车海外签单创历史新高，全年出口签约总额超过12亿美元，比上年大幅增长60%以上，我们的目标是到“十二五”末期海外市场占到整个营业收入比率的至少20%。

 

　　中国轨道交通行业具有广阔的发展前景。轨道交通装备市场的黄金期现在是刚开始，不会在短短几年里就结束。这个业在国内外的景气周期都将持续较长时间，会出乎很多人的预料。在能源危机与环保压力日益加大的今天，轨道交通运输将是我国乃至全世界首选的交通方式。我国是典型的大陆型国家，地区经济发展不平衡，制造业与资源布局错位，加之城镇化和重工业进程，快捷高效、节能环保的轨道交通铁路运输，与公路、水运、空运比，凸显其优势。同样低碳经济在全球兴起，轨道交通再获青睐，海外轨道交通装备同样也进入新一轮更新换代期。美国铁路历史上经历七八十年的持续兴旺期，铁路公司一度是市值最大的美国公司。这段历史有可能在中国重演。

 

　　中国南车的目标是打造轨道交通装备制造业的世界品牌。中国南车目前，正处于一个千载难逢的历史机遇期，未来一段时间是中国南车持续、稳定、快速发展的时期。这些年经过不懈努力，“中国南车CSR”在国内外已经有了相当的知名度，但与我们的期望还有一定差距。中国南车的中长期目标是通过轨道交通装备、新产业、资本运作为主的经营格局，迈进世界500强。中国南车的品牌和知名度将跨出业内，为国际广泛认可。所以我们的目标，是到2015年成为全球具有较高知名度的品牌。南车人一直有一个信念，要当行业的排头兵，永远要争第一，而且一定是全优的第一。有了南车人的这种“坚持”，有了这种信念，我想我们这个目标是能够实现的。

 

　　编后语：中国需要轨道交通，世界需要轨道交通。中国南车适时践行着她的宗旨——生产一流的产品，拥有一流的技术，培养一流的员工，中国南车正在向用户提供最有价值的绿色产品，也正在将企业打造成最具社会责任的行业先锋。时代列车，南车创造。