自1999年开始参与中低速磁浮交通工程化研发，2006至2009年担任国家“十一五”科技支撑计划重点项目，“中低速磁浮交通实用型列车工程的实施组织和集成”研究任务负责人；2012至2015年，组织实施国家“十二五”科技支撑计划“中低速磁浮交通示范工程应用技术及创新研究”项目；2013年至今，作为总指挥负责北京中低速磁浮交通示范线（S1线）项目建设组织。
在北京市门头沟区，有辆“与众不同”的城市轨道交通列车，它长着带弧度的“国字脸”，身高3.7米、宽3米、身长89.6米，车身为红、白、黑三种颜色相间搭配。此列车最大的不同之处在于，它是一辆没有车轮的列车，依靠电磁力悬浮在特定轨道上。它就是连通北京城区与门头沟区、奔驰在北京S1线上的磁浮列车。
2017年12月30日,北京磁浮S1线正式开通试运营。截至2018年底，共发送旅客91.25万人次，安全运行达39万公里。“S1线开通试运营一年来，历经了风霜雨雪等一系列的天气考验。目前，线路运行平稳，客流量稳步攀升。在2019年3月1日当天，日客流量已达到了20300人次！”谈到S1线的运行状况时，王平欣慰地告诉记者，S1线自投入运营以来，各项设备系统运行稳定，并通过了高强度的运营考验。
作为北京磁浮交通发展有限公司（以下简称北京磁浮）的董事长，王平亲历了北京S1线一步一个脚印、从无到有的建设过程。在从事磁浮研发建设工作的十几年间，他带领着北京磁浮克服重重困难，通过对中低速磁浮交通核心技术的研究与自主创新，形成了具有自主知识产权的产业标准、专利技术和专有技术，为我国中低速磁浮产业发展打下了坚实的技术基础。目前我国已是全球中低速磁浮线路建设最多、里程最长的国家，中低速磁浮也正朝着产业化、规模化方向一路前行。
北京中低速磁浮有着怎样的研发建设历程？北京磁浮该如何进一步发展？中国中低速磁浮将走向何方？近日，《世界轨道交通》记者就中低速磁浮的一系列问题，对北京磁浮董事长王平进行了一次深度的专访。
中低速磁浮技术基础一打18年
当王平向记者提起北京磁浮的中低速磁浮技术研发建设历程时，就像一位父亲谈起自己孩子的成长经历，即有成长的曲折也有长大后的欣慰。
1999年初，为了建造八达岭磁浮旅游示范线，北京磁浮（当时名为北控磁浮公司）正式成立，并与国防科学技术大学（以下简称国防科大）联合组织国内航空、铁路、汽车等相关领域具有技术优势的研究、设计、生产、建设单位组成了中低速磁浮交通工程化合作体系，构建了以“企业为主体、市场为导向、政府支持、产学研相结合”的自主创新模式，搭建了“两条线、四代车”的研发平台，全力进行中低速磁浮交通的工程化技术研发。
然而由于方方面面的原因，八达岭磁浮项目最终搁浅。“尽管项目搁浅，但北京磁浮并没有停下中低速磁浮交通技术的研发工作。”王平告诉记者，之后的十年间，北京磁浮与国防科大合作承担并完成了科技部“十一五”“十二五”科技支撑计划项目以及北京市科委、交委、国资委的大量技术研发及产业化实施项目。此外，公司还利用长沙试验线和唐山工程化试验示范基地进行大量的测试、试验工作，掌握了中低速磁浮交通系统的核心技术、关键技术和系统集成技术，成为了我国首个全面掌握中低速磁浮交通系统技术、具备工程化实施能力与系统集成能力的高新技术企业，并率先完成了我国自主知识产权的中低速磁浮交通系统标准化、工程化创新。
2011年，为了完善北京市轨道交通网络，改善北京西部地区公共交通条件，促进自主知识产权中低速磁浮技术的推广应用和产业化发展，经过多方研究和论证，北京市政府批准建设北京市中低速磁浮交通示范线（S1线）工程。十年的技术积累，北京磁浮开始了S1线的设计建设历程。2016年12月16日，首列S1线磁浮列车从中车唐山公司运抵北京；2017年3月31日，S1线永定河以西主梁全部贯通；同年12月30日，S1线正式开通试运营。
从1999年着手中低速磁浮技术研发到2017年北京S1线正式开通，北京磁浮历经了18年，十年磨一剑已经不足以描述其漫长的历程，但非虚度。王平表示：“在这18年里，北京磁浮取得了磁浮技术及工程化应用成果20余项，授权专利94项，在编国家标准1项；制订国家行业标准9项、地方标准1项、团体标准11项、企业标准50余项。这一系列的科技创新成果，都为我国磁浮技术发展打下了坚实的基础。”
独具优势的轨道交通方式新选择
北京S1线是北京磁浮首条建设完成并正式投入试运营的中低速磁浮轨道交通线路，也是北京首条纳入北京城市轨道交通网络运营的磁浮线路。为了体现中低速磁浮的各种性能优势，S1线进行了一系列的“特别设计”。
王平向记者介绍，首先，中低速磁浮轨道交通的一大优势是噪音低。S1线车体和轨道不接触，运行噪声小。经专业测试，其列车行驶至距离轨道中心位置10米处时，噪声仅为64分贝，相当于正常说话时的分贝值。“S1线周边与居民楼房挨得很近，甚至有些地方的间距只有30米，但列车经过时并未对沿线居民造成超限噪音影响。”王平表示。
其次，S1线没有车轮与轨道的撞击、振动及摩擦，列车可以平稳如轻风一般“贴地飞行”，给乘客带来平稳舒适的乘车体验。王平告诉记者，曾经有人做过一个实验，把一瓶矿泉水放在S1线的车厢里，列车开动后，瓶中的水几乎看不到波动。
最后，磁浮列车对地形的适应性强，其爬坡能力与转弯半径都强于普通轮轨列车。S1线同时跨越永定河及紧邻河东岸的丰沙铁路，列车上桥坡度高达53‰，远高于普通轨道最高40‰的爬坡坡度。为了体现磁浮的转弯半径优势，S1线还设计有一些小曲线转弯处，这些转弯处半径仅为75米，而地铁的最小转弯半径约为200米。磁浮列车更小的转弯半径，更易避开建筑物，甚至可以在楼宇之间逶迤穿行。
尽管中低速磁浮优点众多，但并非尽善尽美。王平表示，与地铁相比，中低速磁浮交通属于中运量轨道交通，运输能力比大运量的地铁要低，一些特别拥挤的线路就不合适中低速磁浮交通。他强调：“需要明确的是，中低速磁浮不是要取代地铁，而是要解决目前地铁在建设运行过程中存在的一些不足,它可以作为地铁轨道交通制式的特殊应用或补充。另外，中低速磁浮以其独特的优势，还能成为城市市区、近距离城市间和旅游景区的交通方式新选择。”
技术再升级，打造中低速磁浮体系2.0版
作为北京首条具有自主知识产权的中低速磁浮交通线路，S1线凝聚了北京磁浮18年的技术积累。“但是目前S1线还未把中低速磁浮的全部优势体现出来。”王平表示，下一步北京磁浮将在低能耗、智能运维、轻量化等方面，打造中低速磁浮轨道交通的2.0升级版。
他介绍，首先中低速磁浮具有能耗低的优势，磁浮列车达到一定速度后就开始惰性运行，在运距变长后，磁浮能耗会更加降低。由于S1线是条示范线，不仅线路设计了很多的爬坡和转弯路段，而且站间距过短，使其能耗加大。因此，下一步北京磁浮在新线设计时将进行技术设计升级，以降低能耗。
其次，由于中低速磁浮列车与轨道没有接触摩擦，其车辆和轨道的维护费用低。车载计算机可对车辆进行自动监测，系统也可采用模块化维修，节省维修工作量。因此，下一步北京磁浮在运维方面将进行数字化、智能化改造，让无人巡检、智能维护成为可能。
最后，磁浮列车车体重量轻并均匀分布在轨道上，使得车站、桥梁等基础设施结构可以采取轻量化设计，以降低投资成本。下一步北京磁浮也将对车站、桥梁等基础设施建设进行轻化量升级，甚至可以进行整体城市景观设计。
另外，目前北京磁浮采用的是时速120公里的中低速磁浮列车，城市运行平均时速为36公里。王平透露：“北京磁浮正在进行时速160公里的磁浮交通系统研发工作。随着技术的进一步升级，时速160公里甚至200公里的磁浮交通在解决舒适性、安全性、能耗等难题后，将为轨道交通应用市场提供更优的选择。”
王平进一步介绍，北京磁浮下一代的中低速磁浮轨道技术会比S1线高出两个版本，并且这些升级版技术有望在黄山磁浮旅游线、香港的机场线改造等项目上得以应用。
“四位一体”带动产业化发展
经过十几年的工程化技术研发及产业化发展，北京磁浮在中低速磁浮交通技术领域积累了大量有价值的经验，“这是北京磁浮的一笔宝贵财富，对于北京磁浮发展壮大以及磁浮交通的产业应用推广，均具有极其重要的指导作用。”王平透露，随着北京S1线的建设完成，北京磁浮将由工程化技术研发向产业化应用推广方向进行转型。
他介绍，接下来北京磁浮将在核心技术研发、工程建设组织管理、核心装备总包集成、运营维护服务等环节“四位一体”的发展战略下，形成一套与中低速磁浮交通特点相适应的产业发展模式及项目实施模式。
在核心技术研发方面，开展磁浮核心技术、核心装备制造关键技术、工程实施关键技术的工程化技术研发。以与国防科大的合作为基础，以北京中低速磁浮交通工程技术研究中心为工程化平台，组建自己的核心技术团队。在现有技术的基础上，继续推进永磁-电磁混合悬浮技术应用实施、提速、磁浮列车多样化、磁浮技术制式多样化等方面的研发工作，并辐射相关交通技术。
工程建设组织管理方面，在成功建设S1线的基础上，进一步完善项目建设管理机构、规范管理制度及流程、充实管理力量，形成建设管理能力，向用户提供磁浮交通项目建设从前期工作、初步设计、施工图设计、施工建设组织管理、设备安装、联合调试等全过程管理以及相关的专业技术输出，并探讨介入轨道交通相关建设项目代建管理。
核心装备总包集成方面，提供磁浮列车、工艺工装设备等核心子系统的产品设计、生产制造、集成调试等总承包工作。建立完整的磁浮交通装备产业链，实现磁浮交通高端装备总装制造业在京落地，初期具备每年总装磁浮列车200辆的能力。
运营维护服务方面，向用户提供中低速磁浮交通项目试运营、运营过程中的设备维护服务及运营组织服务，探索磁浮系统状态修模式、运营全寿命周期维保，提供相关的专业技术服务输出。探索联合运营模式，结合磁浮检修维护简单、检修维护量小等特点，打造磁浮交通系统运营创新模式。
“北京磁浮‘四位一体’的发展战略，一方面将实现对磁浮交通项目全寿命周期、全产业链的覆盖。另一方面也有利于磁浮交通技术的不断进步，推动我国中低速磁浮交通技术的产业化发展。”王平着重强调。
立足北京，辐射全国
近年来，随着经济的不断增长，我国城市轨道交通发展需求巨大，中低速磁浮以其噪音低、性能好、无轮轨磨耗、造价低等优势，得到了越来越多城市的青睐。就在不久前，池州市委常委、常务副市长聂爱国一行赴北京S1线参观考察。考察团对磁浮交通乘坐舒适、环境友好等特点予以肯定。聂爱国表示，下一步将加快磁浮交通在池州九华山的项目进程。
王平告诉记者，北京磁浮将以S1线的成功建设运营为契机，以北京和京津冀市场为依托，逐步形成北京中低速磁浮技术产业高端、高效、高辐射的格局，服务于全国城市轨道交通及旅游市场。
谈到各个城市项目承接模式时，他向记者详细介绍，鉴于PPP或BT模式是各地城市轨道交通项目探讨的实施模式，北京磁浮其项目承接模式有：
一是作为中低速磁浮交通核心技术掌握者，与建设、设备等方面大型国有企业合作，与地方政府共同投资设立项目公司，并保持对项目公司的重大影响。
二是向地方政府推荐并共同确定规划设计、核心装备供应、项目融资等核心合作单位。
三是发挥在核心技术、产业化实施能力等方面的优势，承接磁浮交通项目的建设管理、核心装备集成等项目。
四是利用运营输出核心团队，为当地政府组建本土化运营公司。同时，提供中低速磁浮交通项目试运营、运营过程中的设备维护服务及运营组织服务，提供相关的专业技术输出。
“目前，北京磁浮已完成了郑州市郑东新区、福州市、宣城市、无锡市、深圳市、南京市等意向城市的轨道交通规划建设情况分析汇总，下一步的合作也正在洽谈中。”王平感叹道：“磁浮交通在助力城市公共交通方面将大有可为，我希望城市政府主管部门都能认识到磁浮交通带来的便利以及作为环境友好型绿色交通的好处，从而把磁浮交通纳入当地轨道交通的规划之中，为百姓提供更舒适、更环保的轨道交通服务。”
磁浮技术自诞生起到今天已过了80年的时间。目前，高速磁浮只有中国上海一条商业运营线，中低速磁浮尽管中日韩三国都有线路在运营，但是体量都不大。“作为一项刚开始推广，并且实例较少的轨道交通制式，磁浮离广泛应用还有很长一段路要走，但这不妨碍全世界对磁浮技术的关注和深入研究。”王平告诉记者：“目前中国、美国、俄罗斯等国都在进行时速超过1000公里的超高速磁浮交通系统研究，而中低速磁浮技术也在不断升级改造中。这些研究与投入，将极大地促进磁浮交通技术的快速进步与市场应用”。
当记者询问起磁浮未来的发展时，王平深思了一会回答：“我非常看好磁浮交通在未来交通运输体系中的作用和产业发展。中低速磁浮方面，目前正在向产业化、规模化方向发展。但是一个市场的培育需要一个漫长的过程，由于技术、政策、城市规划等方面的原因，中低速磁浮的产业化注定也有条长路要走。超高速磁浮交通方面，技术不是主要问题，我认为运行安全性和可靠性是关键，这一方面需要重点研究和论证。当前可以考虑优先研究和发展高速磁浮交通系统。”
王平坦言：“我从事中低速磁浮研究建设工作18年,才盼来了北京S1线的建成运营。接下来，中低速磁浮轨道交通形成规模化、产业化发展恐怕还有一个或几个18年要走。路虽远，但一步一步脚踏实地的前行，目标总会有达到的一天。我也愿意为了这一天的到来，继续勇往向前！”
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