Page 58 - 世界轨道交通-202001期

RAIL TRANSIT 城轨交通

城市轨道交通网络中环线规划的思考

◎ 俞光耀

市轨道交通是现代大城市交通发展 上海城市轨道交通网络现状与面 的换乘枢纽客流高度集中。三是共线运营
城 方向，持续发展大运量、快速度、 临的挑战 限制环线功能发挥。共线段最大开行对数
高能效、低排放的轨道交通建设，使之 上海城市轨道交通网络现状及规划 是固定的，在此情况下，为兼顾3号线的
逐步成为大城市内部以及城市群的骨干 目前，上海轨道交通网络共17条线 运力，高峰时段4号线开行对数仅12-13对
客运方式，是打造世界级城市群和现代 路，运营总里程705公里（含29公里磁浮 /h，严重影响环线服务水平。
化城市的有效途径。 线），日均客流量超1100万人次，工作 对副中心、新城联动发展支撑不足：
在轨道交通发展中，线网规划是指 日超1200万人次，占公共交通出行比例 前规划线网对于促进城市副中心、新城间
导城市轨道交通长远可持续发展的总体 66.6%以上，已成为市民出行首选。17条 紧密联动发展的支撑作用尚显不足。副中
性方案，也是城市轨道交通建设的重要 线路中，仅有一条非独立运行的4号线环 心之间仅有少量的射线间联络线。如江湾
基础和先决条件，其科学合理与否直接 线。未来上海将构建形成“一网多模、 -五角场、金桥、张江等副中心之间，自
影响到乘客出行的便捷性、网络运行的 三个1000公里”的轨道交通网络（市域 由贸易临港新片区与主城区及新城之间，
高效性和故障疏解的可靠性。截止2019 线、市区线、局域线各1000公里）， 都缺乏轨道交通线直达联络。宝山、嘉
年11月，我国城市轨道交通运营里程达 形成以“枢纽型功能引领、网络化为支 定、青浦、松江、奉贤、惠南等新城虽有
到6354公里，已通过规划审批线路规模 撑、多方式紧密衔接”的轨道交通网 市域线相互联络，但新城之间交通联系的
达10883公里（部分线路已建成运营或 络。其中，1000公里的市区线中，没有 直达性、快捷性不足。
在建）, 预计至2020年，运营城市将达到 独立的第二条环线。也就是说，现行及 服务长三角及自贸区新片区的支撑
40座左右。在国内城市轨道交通线网形 规划网络结构均以放射线为主、切向线 不足：在长三角一体化发展上升为国家
态结构中，绝大部分以射线为主，环线 为辅，从网络完整定义上看，规划不科 战略的大背景下，预计未来长三角城市群
比例较少。目前，39个已开通运营城市 学、短板明显，缺乏连接市区线、市域 之间的客流将持续快速增长，现有铁路
中，仅有5个城市有环线运营，其中北京 线的贯通环线，并因此会带来一系列问 枢纽（虹桥、南站、上海火车站）难以承
有2条。对上海这样的特大型城市而言， 题与挑战。 接。此外，自贸区新片区的设立，也迫切
轨道交通运营里程已位居世界第一，轨 面临问题与挑战 需要与长三角、主城片区等建立快速联络
道交通网络中环线比例偏少的情况有可 4号线环线服务功能受限。目前运营 通道，现有网络也存在不足。需在更大空
能成为制约网络运营效率和城市发展不 早高峰时段，全网拥挤路段主要集中在4 间范围内，研究城市轨道交通网络与长三
容忽视的问题，应当引发轨道交通规划 号线环线外2~5站；对3/4号线，3号线北 角城际铁路的网络衔接，将传统的以集中
研究者的思考。本文从上海城市轨道交 段向中心城方向拥挤，4号线内圈宝山路 枢纽来承接客流的模式，转变为以网络若
通网络的现状及面临问题出发，结合国 至海伦路方向拥挤。 干枢纽来对接的模式，为乘客节省更多出
外大城市轨道交通环线规划的经验，提 其主要原因在于：一是环线少。4号 行时间、也缓解集中枢纽的大客流压力，
出上海加快规划建设轨道交通环线的总 线以外没有环线，导致高峰时段客流在4 更好服务乘客出行。
体设想，以适应在新的时代背景下，不 号线外积压，并造成大量的乘客绕行。二 客流疏导及应急功能不足：上海轨
断优化完善上海城市轨道交通网络，助 是环线偏小。相对上海线网覆盖范围大， 道交通已进入超大规模网络运营阶段，
力上海建设卓越的全球城市战略和长三 4号环线偏小，导致相当一部分的客流进 确保网络运行的可靠性十分重要。网络
角一体化发展国家战略。 入环线内枢纽站进行换乘，引起中心城内 中环线偏少、环线功能不足对轨交网络

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