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世界轨道交通资讯网

2006年第08期

2007-04-13 来源:世界轨道交通资讯网 作者:admin 浏览次数:
本文摘要:中国铁道学会、世界轨道交通发展研究会和《世界轨道交通》杂志社于2006年7月22日在河边固安举办了“中国轨道交通运营管理与效率”座谈会围绕我国轨道交通如何构建综合交通枢纽工程以及如何提高轨道交通运营效率话题各抒己见,共同献计献策。
轨道交通联合提升运营效率
 
  依据国外成功的轨道交通枢纽发展模式而言,建设中国的轨道交通枢纽工程不仅可行,而且在一些经济实力比较强的大中城市早已显的极为迫切。根据中国的国情来看,各部门单独作战的发展模式早已跟不上时代的发展,在这样的转折期如何协调好这种关系已经变得尤为重要。
 
  轨道交通联合应破除体制“瓶颈”
 
  由于我国大中城市众多,人口的增加对城市交通需求不断增大,车路矛盾突出,造成了交通问题日趋严重。目前,许多城市都在进行着现代化改造和建设,并进行了相关产业的结构调整,生产配置方面也有了很大变化。据了解,几乎所有的大城市都在重新审定城市总体规划,以中心城市为核心,发展分散组团式的城市布局已成为趋势,典型城市有北京、上海、重庆等。为此,我们不仅需要解决中心城的交通问题,还要解决中心城与边缘集团及卫星城间、卫星城与卫星城间的交通,这就为我国轻轨交通的发展提供了客观保证。
 
  据苗彦英教授介绍,现在我国城市轨道交通规划非常多,城市铁路发展迅速,而干线铁路在这方面却没有能够及时跟上,可能有很多人都感觉到干线铁路的运量已经很多了,没有必要兼顾短途客流。在这个方面我有着不同的看法,我认为干线铁路应该把这部分的客流争取过来。在干线铁路、城市铁路以及地方铁路的合作中,我也有所经历,就拿东直门到西直门这条轨道来说,直到现在还在规划当中。此前,我曾看到过北京铁路局设计规划研究院做过的那份报告,报告中提到想利用北京铁路局的富裕线路、废弃线路来建设北京市的城市铁路,我当时觉得这个想法非常好,但由于涉及到了双方的利益,所以在进一步的合作过程中出现了不同意见,结果导致了该规划没有能够顺利进行。由于城市的发展,我们一些原穿越城区的铁路线路如今已成为严重分割城市和干扰城市交通的障碍,将其废弃拆除改作他用是早晚的事。但所有的合作方案并非都不能如愿,如上海的淞沪支线及沪杭内环线,拆除后建设了轨道交通明珠线;武汉的原汉口旧城区9.2公里的京广铁路拆除后,原位建设了京汉大道和正在建设的轻轨1号线等就是非常成功的例子。
 
  北京交通大学交通运输学院副教授杨月芳对我国交通枢纽的规划前景充满了希望,虽说从我国铁路中长期规划中就能体会到,里面很少提到城市轨道交通的相关问题。规划里面谈到了三大经济区域,说要建设2000公里的城市之间的快速通道,其他还提到客运专线1万多公里,基本上说的都是干线铁路的事情。而高速公路还新建了一个“7918”规划,主要是指北京朝几大城市的放射线,从最终效果的宣传上,应该说他们所开展的工作比我们更近了一步,因为他们的规划里也对铁路枢纽进行了考虑,这些也说明我们的规划还有许多路要走。由此看来,铁路相关部门对城市轨道交通的规划还很不够,我们说的轨道交通应该是包括干线铁路的,也包括跟城市轨道交通如何衔接,这里面都应该有很多的规划。三大经济区域,加速城市间的轨道建设,对铁路可以进行公交化,来方便上下班的乘客,如火车的车门也可以考虑双开门的设计,另外还要进行车站的改造,车站通道的改造、车型的改造,这些都有研究的必要。在运营管理方面的规划,我们的研究部门也做了一些工作,比如说北京南站的零换乘,还有武汉火车站的迁移,新的武汉站也将会建成这种零换乘的交通枢纽,此外还有上海等城市,这些都能表示出我国在相关领域内已经迈出了坚实的步伐。
 
  北京铁路局总工室高级工程师刘小平认为,干线铁路、城市铁路之间由于存在着利益竞争,比如在锁定目标人群方面,目前在600~1500公里是铁道部要争取的客运范围,如城际铁路等。按照北京市的规划,地铁的建设主要是北京的10个边缘集团。就是四、五环到良乡等14个卫星镇,北京的轨道交通建设是围绕着这个来进行的,现在已经建成了700多公里,到2008年以前要再建4号线和5号线,到2010年要投入的是10号线和奥运支线,可能启动的还有到丰台的9号线。虽说大家都有这个共同的意识,但中间还是漏了市郊铁路这个层次,但北京市一些专家并不太认可城际铁路和市郊铁路这个说法,从地域上说,他们都叫城市轨道交通。铁道部和北京市开了7次省市会议,已经达成了共识,就是要整合铁道部中长期的铁路规划和北京市的城市修编,但具体涉及到的合作领域,可以说里面的问题非常多。
 

杨月芳

梁倩

方晨

闫应天

何世伟

 
  对各相关部门而言,如此互惠互利之事为何难以实现呢?让记者不由得想到了中国交通运输协会会长钱永昌在接受某媒体采访时说的那样,综合交通的优势在综合,但难也难在综合。首先是国家和社会对各种运输方式的投资侧重有所不同。10多年来,公路由于投资体制的改革,实现了快速发展,尤其是高速公路更是超常规发展;而铁路基本保持平稳发展,平均每年增加营业里程1000公里左右,其能力还远不能适应经济发展的要求;内河水运的发展更为缓慢,还未能完全走出困境,“三江两河”的水运优势没有得到充分发挥。投资不等造成发展水平差距很大,综合起来就会有难度,综合运输的优势也就难以充分发挥。
 
  更重要的是各部门间协调不够。我国交通运输业现行管理体制是按照不同运输方式分别设立管理机构,实行条条管理。这种管理体制曾经发挥过重要作用,但随着我国经济的不断发展,已经愈来愈难以适应社会主义市场经济的发展要求:各种运输方式分头管理,运输通道和枢纽各成体系,缺乏统筹规划、协调衔接;联合运输、多式联运被切割,难以形成系统优势。现行管理体制的弊端已被越来越多的人所认识,一些地区根据本地区运输市场发展需要,率先建立了本地区运输的综合管理机构,如交通运输委员会等,以协调和统一管理铁路、公路、水运、航空业。这对协调各种运输方式的关系,完善运输市场体系,规范市场竞争秩序都起到了一定的促进作用。
 
  中国铁道学会副理事长兼秘书长、世界轨道交通发展研究会副会长吕长清认为,中国轨道交通要取得健康发展,就必须讲究观念先行,观念不先行各自为政,必然会影响我国轨道交通事业的发展,只有大家有了全局观,我国的轨道交通才能发展的更好。
 
  规范管理机制提高运营效益
 
  铁道部运输局调度部高级工程师方晨表示,铁路系统刚刚进行的体制改革其实就是围绕着减员增效而开展的。因为随着我国铁路设施、技术装备和信息化水平的不断提高,随着机车运行交路、设备修程修制、基层站段设置等运输生产力布局的大幅度调整,四级管理所带来的分局与路局以同一方式经营同一资产、职能交叉、管理重叠、效率不高的弊端日益突出,成为了运输生产力发展的体制障碍。撤消铁路分局这个中间层,既可以保证铁路这部大联动机的有效运转,又可以减少管理成本、提高管理的有效性,体现了既要实事求是、充分考虑铁路运输业的特点,又要解放思想、大胆改革创新的有机统一。因为撤消铁路分局,实现三级管理,是根据现阶段我国国情、路情和运输生产力发展的实际状况做出的正确选择。随着时间的推移,三级管理的优势将会进一步显现出来,在未来铁路改革与发展的进程中必将焕发出更大的生机与活力。
 
  方晨还认为,提高运营管理效率也受到多种因素的影响,比如安全、管理、科技等多方面都和运营效率息息有关。我们以管理出效率来说,随着铁路体制的改革,铁路撤消分局,那么站段该怎么管,怎么管理更为合理,一直到现在我们还在开会讨论。站段内部怎样整合,目前我们已经开始进行了试点改革,站段下面的车间、班组怎么设,特等站、一等站下面设不设车间,设车间怎么做,因此车务段的合理管辖成为当前需要解决的重要问题。此外,还有装车的问题,有车装就设装车点是非常不科学也不合理的,如果我们做到合理设置装车点,我们铁路的效率和安全就都会有所保障。
 
  北京交通大学运输管理学院教授何世伟博士表示,提高轨道交通的运营效率,管理权和调度权就必须要调配合理。首先,必须要实行统一调度。他说,我曾经到过英国,感受非常深刻,英国的长途票里包含了各种交通的票价,实行的是一票通制,这些对我国轨道交通的管理方式都有很好的借鉴作用。其次,在干线铁路、城市铁路和地方铁路之间,在规划上也应该有一个专门的机构来协调;第三,在轨道交通的控制、管理和调度方面,我们的大铁路和城市铁路都应有衔接的地方,比如国外的零换乘,还有铁路之间的共轨使用。所以从调度权上来说,如果我们实施轨道交通一体化,那么运营效率就会非常高。关于车站的管理模式何世伟博士表示了自己的看法,他认为火车站还有很多工作要做,比如安检方面的问题,特别是进站存在的问题就非常多,还有地铁站虽然已经成为了我们出行的一个便捷的交通方式。但有的换乘距离太长,这也是造成黑车泛滥的一个主要原因。
 
  铁科院运输所运输研究中心副研究员梁倩表示,我国干线铁路运输虽然目前紧张了一些,几次提速也损失了一些短途的客运市场,我们称之为大客户策略。但以目前的运输效率而言,如果说我国铁路在既有铁路客货混用的条件下,和国外铁路运营效率相比,我认为我们目前的运营效率还是非常高的。不管从数量、质量、密度方面来说也应该属于世界先进行列的。当然,如果我们能够实现轨道交通发展一体化、实行一票制管理、向科技要效率、向设备要效率等方面入手,都完全可以把我们轨道交通运营效率在原有的基础上更进一步。
 
  中国惠普有限公司交通行业客户经理闫应天表示,以往铁路内部如何运营管理,我们作为企业很少去考虑。但后来我们改变了这种思路,因为我们找到了一个双赢的方式,以前我们都是从铁路需求方面入手的,所以我们的服务也一直是被动式服务,假如我们主动去涉及这个领域,并用科技手段来帮助铁路发展,这样的供应肯定就会由被动变为主动。
 
  北京金京铭科技有限公司董事长宋瑞琴表示:我们作为一家专业从事铁路行业软件系统集成相关产品研发、系统集成的高新技术企业,经过十多年不断完善和发展,现已基本形成了功能较为全面和完善的软件系统,并在铁路各级领导的关怀和支持下,先后在110个机务段实施,收到了较好的效果。公司在应用软件系统开发、网络系统构建、系统集成等方面积累了丰富的经验,承接了大大小小上百个项目。
 
  宋瑞琴董事长认为,在公司的发展过程中,由于一直能够得到铁道部、各铁路局以及站段各业务部门领导与专家的支持与帮助,才取得今天这样的成绩。我们将一如既往,在“技术第一,服务第一”的宗旨下,继续推动以网络革命为代表的信息技术在铁路业务和管理领域中的运用,为提高中国轨道交通的运营效率、为中国铁路步入现代化行列、塑造崭新服务形象做出应有的贡献。
 
  座谈会即将结束时,作为主持人的吕长清秘书长做了最后总结性发言。吕长清秘书长表示,没有远虑,必有近忧。我认为这句话同样适用于我们轨道交通事业的发展。今天,我们座谈会的召开正是站在这样一个高度,从长远利益考虑中国中长期铁路在既有规划与发展中遇到的新问题和解决的新思路,所以说这次座谈会也是非常有意义和成功的,我们同时希望在以后的座谈会中能够得到更多的业内专家支持。
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