“十一五”期间，我国强调了“全社会交通运输的合理布局和各种运输方式的协调发展”，特别在一些交通短腿领域也将会进一步增加投资。然而，构筑现代化的交通枢纽工程，制定统一规划必然会涉及到干线铁路、地方铁路和城市铁路不同的交通领域，对干线铁路车站与城市公共交通的换乘做出统一规划，建设综合性的运输枢纽工程牵涉到不同的管理部门这也是难点所在。而在国外一些大城市中已经形成了地上（高架铁路）、地面（干线铁路、公共汽电车）和地下（地铁）统一的立体的公共交通客货运枢纽交通网络。与此同时，主要交通枢纽也正在朝着地下和空间拓展，运用多种运输方式结合，向着多功能方向在发展，国外的先进经验都可供我们借鉴。

 

 

　　国际上的一些大城市从上世纪初就已开始注意通过铁路的地下或地上立体方式连接市中心的铁路客站，90年代以来更是注重把中央车站改造成大型综合性换乘中心，逐渐强化其作为城市核心枢纽的地位，实现运输方式之间的高效对接。

 

　　据了解，前苏联白俄罗斯首都明斯克市铁路客运站范围内不仅设有火车站所应有的设施，而且还专门设有由一种交通方式（城市铁路和干线铁路）向另一种交通方式（如市内公共汽车）换乘的综合设施。该市新建的城市铁路车站与干线铁路相连，又与地下汽车停车场相联系。又如，前苏联莫斯科市地铁环线，直接与7个铁路火车站相连，成为地铁与铁路之间的换乘车站；法国巴黎在市中心还布置了4座特大型多层换乘枢纽站，最上一层为地面公共汽车枢纽，中间层是火车站，在距地面下10米深处的最下一层为市区地铁车站。各层间均以自动扶梯联通，换乘非常方便。由此看来，保留铁路客站在市中心的位置并强化其功能，是任何大城市解决长期交通问题的必然选择。

 

　　国外的成功模式只能借鉴不能照搬，这是与会专家的共识。原铁道部副部长、世界轨道交通发展研究会会长国林首先指出，中国轨道交通的发展要想达到人尽其行、货尽其流的程度，所要走的路还很长。国林会长还向与会人士讲述了他在日本的一些经历，日本是一个人口密度很高的国家，但是在日本，我们几乎看不到交通拥堵的情况，主要原因就是多年来日本一直致力于发展大城市的公共轨道交通。东京的轨道交通是从1955年以后发展起来的。那时日本进入工业的高度成长期，都市化迅猛发展，地方的大量人口涌入到大城市，为了解决这些人们的出行需求，运输量大的交通工具——轨道交通成为首选，由此轨道交通发展了起来。在此基础上，为了更方便地使用轨道交通，乘客们提出了一些具体的要求，比如说换乘的便利性，车票的通用性等等。因此，日本有了现在这种独特的交通换乘系统。乘客无需出站即可方便地换乘不同公司所管辖的线路，从而大大方便了乘客。此外，他还提到了俄罗斯城市铁路的发展，并列举了俄罗斯军队一些高级将领把地铁作为主要出行交通工具的事例，因为俄罗斯城市铁路具有便宜的价格、准确的运行时间，因此深得人们信赖。

 

　　国林会长认为，公共交通枢纽作为一种实现交通功能转换的场所，其合理布设、合理设计对改善整个区域的交通系统功能，提高运营效率和解决出行换乘问题都具有重要意义。此外，轨道交通不但是城市社会经济发展的基础又是当前经济运行中的薄弱环节，发展轨道交通符合我国可持续发展的战略要求。因此，加快轨道交通建设已经成为了我国政府和社会各界的共识。

 

　　鉴于我国各大城市目前还没有形成完整的轨道交通网络，为了充分发挥既有轨道交通的能力，应当加强轨道交通与其他交通方式合理衔接的研究。

 

　　其实大力建设交通枢纽工程的目的之一，在于实现旅客的“零换乘”。“零换乘”是指把多种交通方式集结成一体，最大限度地减少换乘时间的一种理想模式，此模式在国外己经发展得比较完善。中国香港地铁的成功经验就在于周密细致的规划和建设。香港轨道建设以人为本，换乘极为方便。很多换乘站均采用平行换乘。另外，英国伦敦和日本东京的一些重要车站和地铁站几乎都建在一栋站舍内，不然一出站就能见到公共汽车站或小汽车停车场。许多地铁车站设置在人流相当集中的大商店或办公楼底部，形成十分方便的换乘体系。

 

　　与会专家普遍认为，要实现铁路与其他交通方式的零换乘，对于提高轨道交通的运营效益是非常必要的。日本在九州博多市新建的小仓火车站交通枢纽工程就是一个成功的例子。这个车站上面是高速铁路，下面是普通铁路，再下面是民营的近郊铁路，市区内的独轨铁路也经过车站，站前是公共汽车及停车场，整个系统安排合理，考虑非常严密，旅客在那儿走不了几步路，可以换乘任何交通方式。车站后面是商业中心、会议活动中心。下车就开会，开完会就走人，非常方便。

 

　　大连铁道学院城市轨道交通研究所苗彦英教授说，在国外，铁路火车站和城市铁路的车站应该是该地区发展的核心区，是未来城市的布局引导，按这个标准来衡量，我国的火车站一个也达不到。发展铁路，要让它成为这个地区经济发展的核心，对周边的经济发展产生带动作用，而不仅仅具有简单的交通功能。此外，还要充分考虑到铁路车站的空间布局，欧洲车站的空间发展就是一个很典型的例子，还比如在日本干线就是运输核心。这些地方的地铁和火车站有的六七个绞在一起，光出口就有好几百个，还有的在地上、地下各有四五层。我国北京半径为18.5公里，现有机动车260万辆。东京的半径为50公里，交通圈里却有3000万人，他们那里现在已接近500万辆机动车。但在他们路面上看到的行人却很少，因为日本的轨道交通非常发达。

 

　　作为东京最大的车站新宿车站始建于1885年，有11条地上地下线路和33个站台。每天在这里上下车的乘客一共有347万人，不仅是日本，也是世界上平均每天客流量最多的车站。这里虽然人来人往，川流不息，但一切都井井有条。

 

　　苗彦英教授认为，实现零转换就必须修建交通转换中心。比如重庆未来的换乘中心可以是几条轻轨与干线铁路、公路、市郊铁路公路等的换乘中心，同时还可以将公共汽车站、出租汽车站、地下停车场以及商店、银行、地下商业街等布置在同一建筑物内。有的虽不设在同一建筑物，但也可通过地下通道联络在一起。这样不但缓解了地面车流与行人间的矛盾，而且使行人乘车和过街都非常方便，从而形成地下、地面和地上立体换乘中心。

 

 

　　铁路作为国家重要的基础设施和大众化的交通工具，具有运能大、成本低、占地少、节能环保、安全性好等多种比较优势，是符合我国国情和可持续发展要求的绿色交通工具，随着我国经济的快速发展，铁路发展在我国综合交通运输体系中也越来越发挥着不可替代的作用。

 

　　苗彦英教授认为，按照国务院审议通过的《中长期铁路网规划》，到2020年，全国铁路营业里程将达到10万公里，主要繁忙干线也要实现客货分线，主要通道实现复线电气化，复线率和电化率均可达到50%，运输能力和运输质量满足国民经济和社会发展需要，主要技术装备达到或接近国际先进水平。按照规划要求，结合我国快速客运网建设，还会新建一批大型客运站，形成干线铁路、城际轨道交通、城市地铁、公交系统等紧密衔接的现代化客货中心；以集装箱中心建设为契机，整合枢纽货运站布局，满足城市辐射区域大货流量集散需要；建设枢纽必要的联络线、疏解线，实现点线能力协调，保证客货运输灵活畅通，最大限度地发挥铁路运输优势，增强区域中心城市的辐射作用。

 

　　提及地方铁路的发展状况，中国地方铁路协会副会长欧阳忠勤表示，2005年，中国地方铁路完成货运量1.78亿吨，同比增加1374万吨；货物周转量完成99.2亿吨公里，同比增加10.17亿吨公里，两项指标均创历史最好成绩，这些成绩的取得也标志着中国地方铁路发展步入了快车道。此外，广开融资渠道、引进多元投资也是地方铁路可持续发展的有效路径。满足地方需求、树立危机意识，则是地方铁路可持续发展的重要保障。

 

　　近日，有媒体报道武汉市已基本通过了《武汉交通发展“十一五”规划》。规划中，武汉拟建成国家级综合交通枢纽，并预计总投资1064.72亿元。这1000多亿元，将重点建设国家级铁路客货运枢纽中心、区域航空中心、公路主枢纽中心和航运中心，使武汉市综合交通枢纽功能更加完备。

 

　　据《第一财经日报》报道，未来5年，武汉市武昌区、青山区等城区将建设改造8座客运中心与客运站：10条高速公路也在规划与建设中。由于武汉北铁路编组站已于今年动工兴建，该市将围绕这个亚洲最大的铁路编组站，在5年内新建武汉集装箱公路中转中心和武汉国际物流园。还将投资兴建舵落口、沌口、阳逻新港区等码头和锚泊基地。到2010年，该市港口货物吞吐量将突破亿吨。与此同时，华中航空货运中心、区域性快件集散与分拨中心、天河机场扩建工程等“空中力量”，也将在5年内“与地面交通齐头并进”，预期将成为辐射日本、韩国及东南亚地区的货运枢纽港。

 

　　据了解，发展货运枢纽工程如今在德国也搞得有声有色，货运中心便是德国大力倡导、扶持发展的集约运输组织形式。它依托一定的经济区域，以可供选择的多种运输方式，快捷的运输网络，周到的运输服务，把传统分散经营的运输企业及运输服务企业吸引到一起，把生产—运输—消费市场紧密衔接，使一个区域向不同方向流动的货物和其他不同方向流动到一个区域的货物，经过货运中心进行分拨、配载，再选择适宜的运输工具迅速地输送到目的地。综合运输的政策是长距离运输以铁路、水路为主，两头的衔接与集疏以公路为主。

 

　　从运输经济本身来看，该货运中心是通过提供必要的服务设施和服务条件，合理组织物资集散，达到物流经济快捷而资源充分利用目的；从社会效益来看，该货运枢纽还能发挥减少空驶，减轻道路拥挤压力的作用，从而减少噪声和污染，有利于环境保护；从地区经济发展来看，货运枢纽不仅能吸引办厂，为一个区域经济繁荣注入新的活力，创造较多的就业机会，并且增加税收。

 

　　据有关媒体报道，德国的货运枢纽在选点上非常重视，其一般要考虑以下三个方面因素：一是至少有两种以上运输方式联接，特别是公路和铁路；二是选择交通枢纽中心地带，使货运中心网络与运输枢纽网络相适应；三是经济合理性，包括运输方式的选择与利用、环境保护与生态平衡，以及在货运中心经营的成员利益的实现等等。随着我国铁路中长期规划工作的具体实施，交通运输的枢纽建设工程已经得到了各部门的重视。
 

国 林	苗彦英	欧阳忠勤	吕长清	刘小平	宋瑞琴