以前说到铁路局和铁路公司由于其资产分割的前提不一，导致两者之间在某些地方产生重叠和冲突，由此导致铁路公司与铁路局之间的委托经营关系出现尴尬局面。

笔者并提出解决两者别扭关系的前提是取消资产分割的双重标准，而将其规定到一个前提原则。

路子有几条，且看是否都行得通。

第一条是将铁路公司的资产按照属地原则，“大卸八块”，分给沿途经过的铁路局，例如京沪高铁，沿途经过的路局有北京局、济南局、上海局，就按照目前各局的“势力范围”将京沪高铁分成三份，各归相关路局。但这显然行不通，因为京沪高铁的资产不光是铁道部的，其公司的股份尚有沿途地方政府以及平安资产、太平洋[7.13 2.74% 股吧 研报]资产、泰康资产和太平资产四家险企这些外部资本，如果要这么把京沪高铁资产分割给各路局，铁道部必须首先把外部投资者的股份给赎买过来。

铁道部有这个钱吗？鉴于目前其高企的债务状况和紧张的融资环境，在每年固定资产投资每况愈下之下，铁道部肯定没有这个闲钱去赎买外部投资者的资本，相反，其现在所做的，是将一些无关紧要的地方线路(尤其是省内城际线路)中的股份抛给地方去接盘，做到有保有控，有放有收。所以此路行不通。

第二条路，就是将铁路局的资产切割分给铁路公司。铁路改革的大前提和总原则是政企分开，这是政商学界在这一问题上的共识，而要做到政企分开，其中比较重要的一条是铁路的资产管理和运营必须按照现代企业制度来搞，在这一条上，铁路公司显然要比铁路局做得好，因此让落后的向先进的看齐，也不失为一种进步。

但问题来了，全国铁路局共有18家(包括青藏公司和广铁公司)，而铁路公司更是多如牛毛，有些路局要同时委托经营好几条线路，这么多路局的资产究竟如何划分给数量更多的铁路公司？显然适当的整合以达到一定的规模效应，既能够减少资产划归的难度，也能够避免杂乱无章、各行其是而引发的局面失控、管理无序问题。

笔者曾经在之前的铁路观察评论中提出过解决方案，约而言之，全国路网按纵向切割，分别以京沪——东南沿海铁路、京广、宝成-成昆为主干线，整合其周边的一些纵线，形成三个区域公司(以上只是举例而言的一种方案，具体细节尚可商榷调整)，可以让三大区域公司按照实际控制的线路和资产比率合资经营这些横向线路。这样做有一大好处：区域之间的界口清算一般都是发生在这些横向线路之间，但这些横向线路是几家公司合资经营的，就避免了在线路调度权和交易、清算方面出现因为利益纠纷而互相扯皮、牵扯不清的路局。

之后，区域公司把路局的线路和资产有选择性地买过来。在购买之前，铁路局的资产也须有一个整个重组，即将主业和跟主业密切相关的副业打包成一块，剩余资产打包成一块。

如此一来的好处是，在各个区域公司内部，资产的权属是统一的，即区域公司作为一个实体，既有路网资产，又有运输资产，同时具备了为运输和路网维护服务的资源，这既保证了区域公司指挥其域内的线路运营时如臂使指，初无障碍，又为区域内资产按照网运分离的原则进行进一步细分打下了基础。也就是说，先把屋子打扫干净了，再请客也不迟。

写到这儿，突然看到一个新闻，由于这个新闻牵涉到一个古老的问题，即铁路改革的方案，究竟是区域分割好，还是网运分离强。因此不免先引述一下。

这个新闻说，在4月1日举行的博鳌亚洲论坛上，国家发改委原副主任张国宝解密在四大改革中铁路改革缘何滞后。张国宝称，朱镕基总理在卸任前提了铁路体制改革，那个时候还是傅志寰当铁道部长，已经在国务院汇报了一次，张国宝也参加了这次汇报。铁道部拿出来的方案跟电力体制改革一样，叫做网运分离，实际上铁路是想借鉴电力体制改革的，但是朱总理当时没同意，还想跟电力体制改革的思路一样，把铁路网进一步拆分。朱总理认为分成若干个网也可以，也提出过若干设想，比如长江以北算一个，长江以南算一个，或者是按照铁路局来划分。但是那个时候到了那届政府的末期，所以就把铁道部改革甩开了，一甩就是十年，到现在也没有改。拿铁路改革跟电力体制改革比，张国宝觉得电力体制改革成就是非常大的。

张国宝并透露，前不久，已经卸任的傅志寰来找他，问对铁路体制改革有什么看法，张国宝直言，“如果当年走网运分离的话就好了，不失为迈出了第一步”。

引述到这儿。电力改革是否成功，我这儿不予置评。但是说到铁路改革，实际上当年网运分离是“迈出了第一步”的，不过迈出的“那个时候到了那届政府的末期”，所以到了下届政府的初期的时候，这个方案就夭折了。当然，夭折的原因一部分是新上任的铁道部长刘志军的铁路改革思路变换了，这可以详见笔者所写的铁路改革观察之二——刘志军的改革遗产。但也不可否认，这一思路其本身也存在着一定问题，其遭受夭折的命运可以说也是必然的。