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与高寒列车“亲密接触” 揭秘哈大高铁神秘面纱

2012-08-16 来源:沈阳日报
本文摘要:7月份,沈阳北站北出口、沈阳站西出口相继投入使用,数以万计的沈阳旅客进入崭新的高架候车大厅,享受更现代更舒适更便捷的乘车服务。这一...
7月份,沈阳北站北出口、沈阳站西出口相继投入使用,数以万计的沈阳旅客进入崭新的高架候车大厅,享受更现代更舒适更便捷的乘车服务。这一切变化,皆源于“高铁”时代的到来,也就是东北第一条高速铁路――哈大客运专线的即将通车。那么,“高铁”究竟为何物?它与我们已认知的“动车”又有什么不同?它的到来又会给我们的生活带来何种变化?
 
  面对这些读者最为关心的问题,本报记者奔赴中国北车集团长春轨道客车股份有限公司的生产车间,通过对一线工作人员的采访,以及与哈大高铁所使用的高寒列车的“亲密接触”,为广大读者揭开“高铁”神秘的面纱。
 
  攻克车门开关和防雪两大难关
 
  中国北车集团长春轨道客车股份有限公司接待记者的是“长客”的高寒列车项目组的经理朱彦。从2010年3月,中国决定自主研发高寒列车后,朱彦就一直是此项目的主持者与参与者。
 
  朱彦告诉记者,在当今世界上,西欧把新建时速达到250―300公里、旧线改造时速达到200公里的称为高速铁路;1985年联合国欧洲经济委员会在日内瓦签署的国际铁路干线协议规定:新建客运列车专用型高速铁路时速为300公里,新建客货运列车混用型高速铁路时速为250公里。而高速铁路就是我们称为“高铁”。
 
  “2010年长客股份公司决定启动时速350公里高寒动车组的研制时,我国的动车组只能适应零下25℃到零上40℃之间的环境运行。要研制时速高达350公里的高寒动车组,中国没有经验可借鉴,没有技术可引进,只有自主创造。
 
  高寒列车适应最低气温锁定在零下40℃。为提高车厢间连接处乳白色风挡的耐寒能力,长客股份公司将这一风挡的棚布材质改为EF5型号的耐低温棚布;为确保车门开闭灵活自如,“高寒列车”更换适用于零下40℃的限位开关、渡板电磁阀以及密封条润滑脂,在门板内表面增加集水槽,通过定期清理防止冷凝水下流结冰。
 
  “高寒列车在整车完工后,除了在线路上进行各项性能的型式试验,还于隆冬的时段在长吉线进行了低温运行采暖试验,在齐齐哈尔低温试验站完成了低至零下40℃的环境中静止低温采暖试验,这些都进一步验证了高寒动车组的低温运行性能的可靠性。”朱彦说。除了抵抗低温,在东北行车的高速列车,另外一个焦点就是怎样防雪。朱彦告诉记者,雪花很容易被卷入车体下部的设备舱内,而此前,同类型的动车组设备舱均为自然风冷半封闭结构,存在很多缝隙,有的车型每节车厢的缝隙总面积达2平方米,若不采取措施,每节车厢卷入的雪花重量可达数百公斤。CRH380B型高寒动车组为此全新设计了自然通风全密封防雪设备舱,经过长期的试验证明,具备了阻拦风雪攻入的功能。
 
  朱彦告诉记者,高寒高速列车是当代高新技术的集成,涵盖了机械设计与制造、电力电子、材料、自动控制、流体力学、车辆动力学和牵引传动、制动及车辆与沿线的环境控制等多学科、多专业,是世界各国科学技术和国家现代化程度的集中体现和重要标志之一。
 
  车间里近观高寒列车:“车头”像“海豚”
 
  在5月份,本报记者在沈阳客运段曾经和高寒列车“遭遇”,并第一次拿到高寒列车的现场照片。
 
  在两三千平方的高寒列车装配车间,接待记者的是北车长客的装配车间工作人员李明远。记者见到了被“拆开”的高寒动车,在64个巨大的工作台上,有车头有车厢,但没有一个是完整的,有的工人站在车底下安装零件,有的则站在梯子上给列车按门,没有人头攒动的景象,偌大车间里显得静悄悄的。
 
  按照原定计划,哈大高铁将需要40列高寒列车,而目前“北车长客”已提供16列列车,这16列列车目前停在哈尔滨有4列,在沈阳有12列。如果这40列高寒列车按期全部到位的话,再加上哈大能顺利测试完线路,东北第一条高铁很可能将在年底前开通。
 
  在装配台上,高寒列车被分成了很多部分,但最惹眼的还是车头。
 
  “你看,这个车头像什么?”小李笑着问记者。
 
  “是海豚吧!”对于记者的回答,小李点了点头。
 
  小李告诉记者,世界各国对于高速列车车头样式都按照仿生学进行选择,比如日本的高速列车,车头看起来像鸭子嘴,而我国此前和谐号动车车头则是梭鱼型。
 
  高寒列车整列车共8辆车组成,除头尾两个车头外,中间还有6个车厢。按照铁道部的要求,高寒列车二等车厢定员80人,一等车厢定员52人,而特等车厢只有8人。高寒列车在车厢里增加了一个烟感控制器,如果该控制器发现车厢着火,会自动将车速降到200公里以下。
 
  和普通的动车比,高寒列车的最大优势就是快,但是在安全系数上,高寒列车是一点也不比普通动车差的。高寒列车还能远程遥控。
 
  据介绍,哈大开通后,北车集团将根据它建设一个控制中心,时刻分析高寒列车的运行数据,如果出现问题,铁路专家会立即给予高寒列车机械师详细解决方案。
 
  李明远告诉记者,高寒列车装配间近500名工人,绝大部分是80后,而且全部是大专以上的水平。
 
  设计时速为350公里
 
  高铁在通车前,列车要进行很严密的测试,按照国内惯例,测试时间最短也要7个月时间。高寒铁路也是如此。从去年12月26日开始,到7月30日,高寒铁路已在长吉城际铁路、郑西高铁、哈大高铁等线路试跑了5万余公里,完成了试验的所有项目,为哈大高铁通车奠定了坚实基础。
 
  据了解,在测试中,高寒列车进行每小时385公里的极速测试。为何如此?因为高寒列车设计时速为350公里,按照1.1倍的原则,高寒列车在测试突破了时速385公里。哈大铁路开通后,高寒列车可保持在时速300――310公里,这个速度距离设计速度还有距离。
 
  按原则,高寒列车也可以在普通动车线路上行驶,但在普通线路上,高寒列车最快也就是时速250公里,如果按这个速度行驶,高寒列车会在行驶中发飘。技术人员解释道:“这就像f1的赛车,放在土路上慢速行驶,当然很不稳,但如果在高速公路拉开马力,赛车才会稳呢。”高寒列车只有在时速300公里以上,列车运行才稳当,各部件磨损才最低,也就是时速300公里是高寒列车的最佳行驶环境。

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与高寒列车“亲密接触”

沈阳日报

7月份,沈阳北站北出口、沈阳站西出口相继投入使用,数以万计的沈阳旅客进入崭新的高架候车大厅,享受更现代更舒适更便捷的乘车服务。这一切变化,皆源于“高铁”时代的到来,也就是东北第一条高速铁路――哈大客运专线的即将通车。那么,“高铁”究竟为何物?它与我们已认知的“动车”又有什么不同?它的到来又会给我们的生活带来何种变化?
 
  面对这些读者最为关心的问题,本报记者奔赴中国北车集团长春轨道客车股份有限公司的生产车间,通过对一线工作人员的采访,以及与哈大高铁所使用的高寒列车的“亲密接触”,为广大读者揭开“高铁”神秘的面纱。
 
  攻克车门开关和防雪两大难关
 
  中国北车集团长春轨道客车股份有限公司接待记者的是“长客”的高寒列车项目组的经理朱彦。从2010年3月,中国决定自主研发高寒列车后,朱彦就一直是此项目的主持者与参与者。
 
  朱彦告诉记者,在当今世界上,西欧把新建时速达到250―300公里、旧线改造时速达到200公里的称为高速铁路;1985年联合国欧洲经济委员会在日内瓦签署的国际铁路干线协议规定:新建客运列车专用型高速铁路时速为300公里,新建客货运列车混用型高速铁路时速为250公里。而高速铁路就是我们称为“高铁”。
 
  “2010年长客股份公司决定启动时速350公里高寒动车组的研制时,我国的动车组只能适应零下25℃到零上40℃之间的环境运行。要研制时速高达350公里的高寒动车组,中国没有经验可借鉴,没有技术可引进,只有自主创造。
 
  高寒列车适应最低气温锁定在零下40℃。为提高车厢间连接处乳白色风挡的耐寒能力,长客股份公司将这一风挡的棚布材质改为EF5型号的耐低温棚布;为确保车门开闭灵活自如,“高寒列车”更换适用于零下40℃的限位开关、渡板电磁阀以及密封条润滑脂,在门板内表面增加集水槽,通过定期清理防止冷凝水下流结冰。
 
  “高寒列车在整车完工后,除了在线路上进行各项性能的型式试验,还于隆冬的时段在长吉线进行了低温运行采暖试验,在齐齐哈尔低温试验站完成了低至零下40℃的环境中静止低温采暖试验,这些都进一步验证了高寒动车组的低温运行性能的可靠性。”朱彦说。除了抵抗低温,在东北行车的高速列车,另外一个焦点就是怎样防雪。朱彦告诉记者,雪花很容易被卷入车体下部的设备舱内,而此前,同类型的动车组设备舱均为自然风冷半封闭结构,存在很多缝隙,有的车型每节车厢的缝隙总面积达2平方米,若不采取措施,每节车厢卷入的雪花重量可达数百公斤。CRH380B型高寒动车组为此全新设计了自然通风全密封防雪设备舱,经过长期的试验证明,具备了阻拦风雪攻入的功能。
 
  朱彦告诉记者,高寒高速列车是当代高新技术的集成,涵盖了机械设计与制造、电力电子、材料、自动控制、流体力学、车辆动力学和牵引传动、制动及车辆与沿线的环境控制等多学科、多专业,是世界各国科学技术和国家现代化程度的集中体现和重要标志之一。
 
  车间里近观高寒列车:“车头”像“海豚”
 
  在5月份,本报记者在沈阳客运段曾经和高寒列车“遭遇”,并第一次拿到高寒列车的现场照片。
 
  在两三千平方的高寒列车装配车间,接待记者的是北车长客的装配车间工作人员李明远。记者见到了被“拆开”的高寒动车,在64个巨大的工作台上,有车头有车厢,但没有一个是完整的,有的工人站在车底下安装零件,有的则站在梯子上给列车按门,没有人头攒动的景象,偌大车间里显得静悄悄的。
 
  按照原定计划,哈大高铁将需要40列高寒列车,而目前“北车长客”已提供16列列车,这16列列车目前停在哈尔滨有4列,在沈阳有12列。如果这40列高寒列车按期全部到位的话,再加上哈大能顺利测试完线路,东北第一条高铁很可能将在年底前开通。
 
  在装配台上,高寒列车被分成了很多部分,但最惹眼的还是车头。
 
  “你看,这个车头像什么?”小李笑着问记者。
 
  “是海豚吧!”对于记者的回答,小李点了点头。
 
  小李告诉记者,世界各国对于高速列车车头样式都按照仿生学进行选择,比如日本的高速列车,车头看起来像鸭子嘴,而我国此前和谐号动车车头则是梭鱼型。
 
  高寒列车整列车共8辆车组成,除头尾两个车头外,中间还有6个车厢。按照铁道部的要求,高寒列车二等车厢定员80人,一等车厢定员52人,而特等车厢只有8人。高寒列车在车厢里增加了一个烟感控制器,如果该控制器发现车厢着火,会自动将车速降到200公里以下。
 
  和普通的动车比,高寒列车的最大优势就是快,但是在安全系数上,高寒列车是一点也不比普通动车差的。高寒列车还能远程遥控。
 
  据介绍,哈大开通后,北车集团将根据它建设一个控制中心,时刻分析高寒列车的运行数据,如果出现问题,铁路专家会立即给予高寒列车机械师详细解决方案。
 
  李明远告诉记者,高寒列车装配间近500名工人,绝大部分是80后,而且全部是大专以上的水平。
 
  设计时速为350公里
 
  高铁在通车前,列车要进行很严密的测试,按照国内惯例,测试时间最短也要7个月时间。高寒铁路也是如此。从去年12月26日开始,到7月30日,高寒铁路已在长吉城际铁路、郑西高铁、哈大高铁等线路试跑了5万余公里,完成了试验的所有项目,为哈大高铁通车奠定了坚实基础。
 
  据了解,在测试中,高寒列车进行每小时385公里的极速测试。为何如此?因为高寒列车设计时速为350公里,按照1.1倍的原则,高寒列车在测试突破了时速385公里。哈大铁路开通后,高寒列车可保持在时速300――310公里,这个速度距离设计速度还有距离。
 
  按原则,高寒列车也可以在普通动车线路上行驶,但在普通线路上,高寒列车最快也就是时速250公里,如果按这个速度行驶,高寒列车会在行驶中发飘。技术人员解释道:“这就像f1的赛车,放在土路上慢速行驶,当然很不稳,但如果在高速公路拉开马力,赛车才会稳呢。”高寒列车只有在时速300公里以上,列车运行才稳当,各部件磨损才最低,也就是时速300公里是高寒列车的最佳行驶环境。