本文摘要： 5月6日，国务院常务会议在研究部署今年深化经济体制改革重点工作时，提出形成铁路投融资体制改革方案，支线铁路、城际铁路、资源开发性铁...

    5月6日，国务院常务会议在研究部署今年深化经济体制改革重点工作时，提出形成铁路投融资体制改革方案，支线铁路、城际铁路、资源开发性铁路所有权、经营权率先向社会资本开放，引导社会资本投资既有干线铁路。

    业界人士分析，之所以把铁路投融资体制改革列入经济体制改革重点，源于铁路投资中存在着诸多弊端，此举有望促进铁路投资向市场化、多元化方向转变，弥补投资中的巨大资金缺口，改变铁路负债率过高且融资前景不乐观的现状。

    今年“两会”后，原铁道部按照政企分开的改革要求被分拆，铁路总公司的市场主体地位确立后，将按照企业的管理模式运营，融资、负债以及经营方式都会发生变化。然而，铁路总公司刚刚披露的负债率，不仅引起了人们对其运营和盈利前景的担忧，也会影响未来铁路投资的进度。

    铁路总公司披露的数据显示，一季度亏损68.76亿元。总负债达2.84万亿元，负债率已高达62.31%。目前主要融资渠道仍然是银行贷款和发行债券，因为原铁道部已有大量长期负债，因而承接其债务的铁路总公司债务积压严重，为缓解未来的融资压力，引入资金充裕、投资期限较长的社会资本成为现实选择。

    眼下，民间资本投资铁路的政策藩篱已经消除。然而，在蹚进从未进入过的河流时，民间资本大都显得十分谨慎。铁路系统负债率攀升以及项目亏损，让民间资本对投资铁路的预期收益产生了疑虑。铁路经营的盈利模式和能力，成为能否吸引民间资本的关键。

    不少地区已经开始“试水”。在新疆，由新疆广汇集团控股修建的首条民营铁路———红淖三铁路取得实质进展。在温州，由民间资本参股的温州市域铁路S1线也已开工建设。该项目增资扩股一期已经完成了向社会资本的募集，如愿筹集到15亿元资金。从筹资渠道看，两种模式截然不同，红淖三铁路由民营企业控股修建，温州S1线则由国有企业控股，再将剩余股份向社会募资。

    众所周知，铁路投资资金需求量庞大，而且投资回收期漫长，从勘探、施工到正式运营，大约需要8年时间，一般的民营企业往往难以承担。如果采取国有控股，然后把剩余股权分拆面向民间资本募资的方式，则需要地方政府在投资结构和盈利保障上进行设计，以提振民资的信心。

    温州S1线募资顺利，源于项目收益有保障。据测算，投资者扣除个税后的年固定收益率为6%，且由政府做担保，满1年后国有大股东可确保回购。为了保证投资人的利益，温州还用10亿元财政资金建立了专项偿付准备金，同时项目公司获得了部分土地，土地出让、开发的净收益足以偿付民间资本的收益回报。由此可见，收益预期是铁路投资吸引民间资本的关键因素。

    不过，值得关注的是，因为S1线项目向社会募资的股份过于分散，民间资本进入后话语权不高，所以民营企业的参与度不高，迄今尚无企业认购股份，投资者全部为个人，为这次铁路投融资体制“破冰之旅”蒙上了一层阴影。如何调动民营企业投资铁路的积极性，仍然是一个待解难题。是选择让民营资本控股，还是让民营企业作为国营资本的配角，“铁老大”如想顺利引入民间资本这一有生力量，必须突破这一路径障碍。
  
政企分离后，铁路总公司将逐步进入市场化运营的轨道，而且铁路部门已把部分线路的建设任务分派给地方，地方建设铁路的积极性很高。这些变化意味着，将来铁路投融资将趋于市场化，更加有利于吸收地区内闲散的民间资金。当前不少地区财政吃紧，通过股权或者债券融资的方式，在新的投资潮中引入民间资本，正成为地方政府的考虑。

    然而，民资在投资铁路等基础性行业中，需要做更多的功课，在经营能力和风险控制上需要付出更多的成本。虽然铁路投资在引入民间资本上已经作出了实质性尝试，但民间资本能否在铁路投融资改革中有所作为，还有待于路径和技术层面的探索。