2014年11月6日下午晚高峰时间，在北京地铁5号线惠新西街南口站，一名乘客在乘车过程中不幸被夹在地铁屏蔽门与列车门之间，列车运行后导致该名乘客不幸身亡。该事件发生后，引起了社会的强烈反响，而对于地铁屏蔽门的安全讨论也再一次引起业内的广泛关注。

 

 

　　从地铁车站引入屏蔽门设施后，由于其对乘客起到了很好的保护作用，地铁屏蔽门已经成为了地铁建设过程中的必须配备的基本设施之一。但随着地铁客流量的持续增加，屏蔽门在实际使用过程中，也曾经在全国各地出现了一些不同类型的事故。

 

　　今年2月份，在南京地铁一号线，一名男子强行挤进地铁，结果被夹在了地铁门与屏蔽门之间。所幸站台值班保安及时发现，强行拉开屏蔽门，将他拽了出来，得以逃生。在更早的2007年，一名男子在上海地铁一号线上车时被夹在屏蔽门和列车之前，列车启动后，乘客被挤压坠落隧道身亡。

 

　　据专家介绍，据地铁站所采用的设施指标，屏蔽门和列车门间存在130～340mm不等的缝隙。据相关调查， 我国成年男性和女性的平均胸厚为215和200mm，可见客流拥挤时， 身材瘦小的成年人和孩童被挤压在屏蔽车门之间而发生事故的概率较大。

 

　　有专家选择了北京地铁五号线雍和宫地铁站为样本。综合了两天的数据，计算得到雍和宫站某门的乘客危险倾向性为2.15%。这种危险倾向指的就是车门和屏蔽门开始关闭时，乘客出现在车门与屏蔽门之间，包括被门夹住的情况。这也就意味着，乘客客流量越大，危险倾向性则越高。

 

　　广州市地下铁道设计研究院从事屏蔽门系统工程设计的工程师卢昌仪在接受媒体采访中也认为，最重要的还是屏蔽门和列车门之间的设计间距，间距太大，可以给人容身之处，反而不安全，较小的间距让人更容易在车门或屏蔽门关合时被触碰到，门关不上列车就不会发车，事故也就不会发生。此次事发的北京地铁五号线的间距较大，是180mm，是老的设计标准。但是从2013年起，地铁设计新的规范要求将这一间距降至130mm以下，这也正是吸取几年前上海屏蔽门事故教训所作的改进。

 

 

　　其实，地铁屏蔽门为了保证乘客的安全，设计了很多防止夹到人的安全措施。比如防夹挡板、软灯管探测、红外防夹门、激光屏蔽门。

 

 

　　所谓防夹挡板，就是在屏蔽门内侧下方安装一个约60厘米高、15厘米宽的挡板，如果有人被夹在屏蔽门与车门之间，那么在屏蔽门关门时，挡板会被乘客的腿部挡住，无法关闭。夹到人的时候，地铁门是通过比较关门时速度曲线中的理论的电机电流和实际电机电流来探测障碍物的，电流如果突然增大，说明夹住人了，马上反向运动，从而避免危险发生。

 

 

　　除了防夹挡板外，软灯管探测技术也被广泛应用于地铁屏蔽门上。软灯管探测技术的开发背景是，屏蔽门和车门之间存在可驻人的间隙，如乘客来不及上车，又来不及退出屏蔽门，就会被夹在中间。但此间隙无足够的光源可供地铁司机察看，对乘客的人身安全造成一定的威胁。因此，从2004年11月开始，地铁公司研发出软灯管照明的技术，并在广州琶洲展开试验。软灯管探测就是在站台尾部的屏蔽门的立柱外侧加装软灯管，用于检测屏蔽门与车门是否夹人。司机在车头位置，只需观察一下这支灯管发出的黄色光芒，就可以监测到屏蔽门与车门之间是否有不明物体。简单来说，司机看到的灯光如果是整条灯管的长度，就证明两门之间畅通，如果看到的只是部分灯光或者完全看不到灯光，就意味着某节列车的车门夹住了异物。

 

 

　　红外防夹门也是一种屏蔽门安全装置，目前部分地铁线路正在更换这种红外防夹门，是一种比较理想的屏蔽门防止夹人的装置。安装红外防夹门后，一旦有乘客被夹在列车车门和屏蔽门之间，探测装置便能立刻向列车司机发出警报，发车信号会终止，列车会因动力系统被自动切断而无法启动，而监控中心也会接到报警，采取适当措施以避免人身伤害。

 

　　探测仪的位置在车门和屏蔽门间隙的左右两侧。列车车门和站台屏蔽门完全关闭后，设置在两侧的红外线光幕探测仪会自动发射出红外线，形成一道光幕屏障，如果两扇门之间夹有异物阻断光幕，探测仪会在第一时间发出警报。

 

 

　　激光探测报警系统主要用于对地铁车辆与屏蔽门的间隙进行实时监视，发现间隙内有障碍物（人体或较大物体）滞留时，实时向控制室发出报警，提示暂缓启动列车；障碍物清除即可停止报警允许启动列车，以保证旅客和车辆运输的安全。

 

　　每侧站台各设一套障碍物激光探测报警系统，它主要包括控制主机、激光探测器组，以及供电和信号传输线路等辅助设备。其中每对激光探测器包含一台发射机盒和一台接收机盒，上探测器盒和下探测器盒并列安装在屏蔽门端门靠轨道侧的立柱上。两激光束距地面高度分别为250mm、550mm，任何一条激光警戒线被遮断时，即时向控制主机输出报警信号。

 

 

　　在北京地铁5号线中，就安装了防挡夹板装置，这是为了保障乘客安全的一项重要安全措施。通过这个装置，一旦发现有人或物夹在两扇门中间，屏蔽门、车门就会自动重新打开。在车门打开的情况下，车辆不会向司机发出"发车"这一指令，从而可以避免夹人事故的发生。

 

　　地铁相关工作人员介绍道，有防夹挡板，那屏蔽门是怎么关上的？难以理解。

 

　　研究轨道交通安全问题多年的电子电路设计工程师专家也认为，有防夹挡板，这就证明这位乘客不是抢上抢下，而是后来才被挤出来。5号线屏蔽门和车门设计为同时开闭，这位女士可能是通过了屏蔽门但没能完全挤上车，结果屏蔽门顺利关上了，防夹挡板也闭合，此时这个乘客才被挤出车厢，导致绕过了防夹挡板。"

 

　　那么，在地铁列车运行过程中，如何避免发生屏蔽门事故及发生事故时如何做到对乘客的最小伤害，就成为地铁运营单位必须思考的问题。而其中加大对屏蔽门系统的检查，不忽略小细节，让事故消灭在萌芽状态，使屏蔽门系统安全可靠的服务于地铁运营，这是地铁运营单位首先必须做到的最重要工作。而对相关屏蔽门安全系统的持续创新则显得更为重要。

 

　　西南交通大学程学庆教授认为，目前地铁屏蔽门系统障碍物的探测是通过比较屏蔽门速度曲线中预期的电机电流和测量到的电机电流进行的，门速的改变被用来探测障碍物。它存在不足 ，主要是在对障碍物的探测过程中无法探测质地较软的障碍物、 障碍物探测尺寸受到限制等。

 

　　另外，在屏蔽门警示灯的设置中，程学庆也发现有着很多的设计缺陷，主要表现在，相对于屏蔽门顶盒，警示灯体积过小、不能引起注意；缺少标识，一部分乘客不知道该灯的实际作用；与背景颜色对比度不强烈，警示作用不大。

 

　　对于这些屏蔽门安全系统的缺陷，程学庆教授提出的修改意见是：采用红外探测系统和更为明显的警示灯系统对屏蔽门的安全性有着重要的提升。

 

　　红外探测系统的基本原理是 : 在地铁屏蔽门系统的滑动门闭合面上安装红外发射器与红外接收器，红外发射器发射红外线信号，与红外接收器形成保护幕帘。通过检测是否有幕帘断开信号，确定是否存在障碍物，并将幕帘的通断状态通过信号传输线传送到门控单元中的微处理器。

 

　　对警示灯进行改进主要是根据缪勒利亚（Muller Lyer）在1989 年提出的Muller Lyer 视错觉理论上作为依据。根据Muller Lyer 视错觉理论，2 根等长线段的末端分别加上向外的斜线和向内的斜线会导致失真的视觉反应，带有向外斜线的线段主观知觉显得长些，带有向内斜线的线段主观知觉显得短些，等长线段由于不同方向斜线的附着产生了知觉差异。程学庆提出的修改方案为，具体设计方案是在警示灯的宽度、颜色、亮度和箭头标志方面做更多的改进。在宽度方面，警示装置装在顶盒的下边缘，与屏蔽门同宽；在颜色颜色方面，警示灯的底色应为黑色，图形色为黄色；在亮度方面，警示灯的装置亮度与背景亮度成 15：1 的关系，并采用LED 发光材料；在箭头标示方面，警示灯的箭头标志由外向内依次发光，门内边缘对其箭头头部，这样可以使乘客觉得看起来两门之内的宽度会小于实际宽度，从而提醒乘客注意危险放弃上车。并在屏蔽门关门时，发出蜂鸣声 , 并进行语音提示"屏蔽门正在关闭 , 请勿上下车" 。这样 , 无论是在视觉上还是在听觉上，都将引起了乘客注意。

 

　　地铁在城市交通中扮演着越来越重要的角色，地铁的运营安全也正成为全社会关注的焦点，对乘客进行一定的乘坐安全教育，也更显得重要。但一个现实情况是，在信息化越来越发达的今天，乘客却很少有渠道对地铁的乘坐安全进行全面的了解，显然，政府、媒体、运营单位在这方面显然还要做得更多。