当今世界上的发达国家无不争先恐后地构筑本国的高铁网络。在日本、法国，甚至土耳其和俄罗斯，每小时150英里以上车速的列车连接起各个中心城市，为旅客在航班和高速公路之外提供了另一个选择。

 

　　与此同时，美国越来越成为一个引人注目的例外。美国国家铁路客运公司在马萨诸塞州和罗德岛州的乡间铺设了一条28英里的高铁线路，仅此而已！全美绝大部分铁路线的车速都在每小时110英里以下，并且，没有什么迹象显示未来十年内将有什么起色。相比铁路客运业极其发达的日本，该国的客运铁路允许私营，事实上也能带来盈利，而20世纪美国的铁路客运业则经历了一个大滑坡，以致于如今美国国家铁路客运公司只提供长途客运服务

 

　　那么，为什么美国对投资兴建高铁表现得如此冷淡？为什么美国就不能为自己打造一个高铁系统？

 

 

　　有人说民主国家办事效率低，基础建设事先得进行无数次征询，经过各方利益博弈后方能达成一致；有人归咎于地理条件的限制；有人说美国幅员辽阔，而人口相对分散，兴修铁路没多大必要性；还有人认为金融危机后联邦政府负债累累，无力出资开展大规模的基础建设。

 

　　政体不是阻碍。大部分修建高铁的国家都是民主政体，在开建之前首先经过民意的准许，并没有出现多大的阻力和延宕。此外，诸如德国和俄罗斯这样的联邦制国家，都是将决定权赋予各级政府，达成一致后方才破土动工。

 

　　地理不是阻碍。20年前英法两国就挖掘了31英里长的海底隧道，与之相比，美国的自然条件优越得多，绝大多数主要城市都位于平原地带，铺设列车线路的施工难度相当低。

 

　　美国的城市特质同样不是阻碍。尽管平均来看，美国城市的人口密集度的确低于很多国家，但东北部则相反，它的人口十分密集。东北部地区繁忙的客运使这块区域异常渴望高铁的到来。

 

　　资金更不是阻碍。美国固然在基础建设上的投资比重低于一些发展中国家，可是一旦她感到需要，让这个全世界最富裕的国家筹措出铺设列车线路的足够资金，绝不是什么难事儿。

 

　　说来说去，真正的症结在于——联邦没有那个意愿。联邦政府曾经向美国人承诺，她将提供一份有充沛资金保障的全国铁路计划。现在，倒不是我们的联邦不愿兑现承诺，而是难以兑现。我们的这种联邦制度把决策权下放给各个州，所以在涉及整个国家的利益时，很难让它们暂时藏起自家的小算盘，从而协调各州之力先办大事。我们的公债系统研究了一个又一个项目，均因当地政府拒绝出力出钱而作罢；我们的官僚机构从来没有操作、铺设现代化城际铁路的经验，所以对高铁建设根本无从着手。面对诸如高铁这样耗资巨大、范围广袤的建筑工程，我们这种毫无章法的零敲碎打是根本无济于事的。

 

 

　　以前的美国不是这副模样。1956年，国会曾批准大幅度提高联邦汽油税，随之而来的是一项州际高速公路的全国计划。这项计划提出了两大要点：保持稳定的资金流，一张全国重点施工规划图，这一切在接下来的三十年间基本成为现实。全国高速公路网由各州负责施工，但路线该怎么走、走到哪里，都是联邦政府说了算，这条交通网络的重点在于连接起各大城市，所以当路线设计与各州的利益发生冲突时，便果断牺牲后者。整个工程90%的资金由联邦政府筹集，联邦政府还担保，不论工程的摊子铺得多么大，她都会保障资金的供应。联邦交通部纵览全局，它拥有深谙工程技术的公务员和顾问，操作类似大型公共基础建设项目也十分得心应手。最重要的是，交通部拥有决策的拍板权。

 

　　1956年计划的结果就是现在美国人须臾不可离开的公路网，这个州际网络毫无疑问是整个国家的交通命脉。

 

　　今天，美国人已经很难重现当年雄心勃勃的大工程了。华盛顿的信用指数在1950年代超过70%，今天则跌破20%，1955年艾森豪威尔总统可以豪迈地宣称，联邦应该为建设高速公路网路“担负起主要责任”。今天的联邦政府很难负担得起旷日持久的项目以及配套资金了，比如奥巴马政府就在2009年一度计划投资兴建全国城际铁路，结果国会里的共和党员们反对提供这笔资金，最终计划只得无疾而终。

 

　　横亘在美国高铁先驱者们面前的考验还不止于此。现在有一幅高铁线路蓝图摊在他们的面前，图上拟定的路线还很暧昧，很多重要的城际连接线路都亟需考察、验证以及最终确定，甚至蓝图上划出的某些线路似乎只是拍脑袋的草率之举——这是各个州政府的规划，当其制订之初，胸中根本不存在全国视野。

 

　　联邦政府在一项经济刺激法案中，专门划拨了80亿美元作为高铁项目的启动资金，但对于高铁项目长时段的后续投入则没有做出任何担保。更糟糕的是，美国人对“高速铁路”的定义没有一个标准的说法，政府以为每小时90英里就算是“高铁”，还有些人则把底线定为250英里，相同的一点是：他们都没有给出自己划下这条底线的原因何在。

 

　　原本联邦政府还乐观地预计将有不少州可以共同参与这个项目，但最后发现她们大多毫无准备。过去几十年里，各州在铁路上的投入十分有限，所以几乎没有一个州拥有铺建每小时200英里电力铁轨的经验，要命的是，这个速度却是国际标准。

 

　　照这个现状，想修建全国交通网络几乎是天方夜谭。州政府在制订决策方面存在太多的规划问题，单靠州政府自身也无力筹措城际铁路的建设资金。六十年前艾森豪威尔时期，各州尚有能力挑起大梁，现在的州政府对高铁建设所能挑起的担子薄弱得多，所以寄希望它们来搞城际交通运输网，未免太过天真了。1990年代初，德克萨斯州的TGV公司一度打算投资7000万美金在本州修建一条城际铁路，最终由于西南航空公司的阻挠而流产。所以如何挣脱州政府和其他利益集团的束缚，也是对联邦行政智慧的一大考验。

 

 

　　但是高铁对美国的益处确确实实摆在那里。为了公路交通的里程数、提高运能从而振兴市中心，需要新的交通方式串联起城市。铺设更多高速公路绝非出路所在，因为这将增加尾气排放量，也会破坏沿途环境，更重要的是，相比高铁，公路交通相对低速，且极易拥堵。随着人口的膨胀，国家需要一张更大的运输网。显而易见，铁路交通更环保、所使用的能源更清洁、对沿途地区的经济发展更有利、不易发生拥堵，这是美国必须开发高铁的理由。不过我们对一个不怎么靠谱的联邦政府难以寄托太大希望。

 

　　六十年前，美国人对交通的需求打破了州与州之间既定的线路，这就是能够规划、筹建州际高速公路网的一个根本前提。现如今，全美超过半数的人口聚居在排名前50的大都市里，这些城市分散在31个州，其中有15个城市的幅员事实上跨越了两个州。既然如此，我们便能明白，小心翼翼、墨守成规地把州政府摆在主力军的位置上规划城际交通网络，是一个多么可笑的想法了。目前全美惟一名副其实的高铁规划，是加利福尼亚州正在计划的一条连接旧金山与洛杉矶的线路，这段预计耗资6800万美元的铁路全线不出加州，但这个例子恰恰从反面证明，要构建高铁网络必须打破州界，因为加利福尼亚幅员辽阔，且境内有两个大都市，她的例子对其他地区不具借鉴意义。更何况，这个在2008年就获得批准的项目至今仍未破土动工，照这个样子下去，最早也要等到2029年方可通车。

 

　　现在是联邦政府担负起全国规划、筹资、协调、优先发展铁路的时候了。城际交通网络呼唤一个锐意进取、敢作敢为的联邦政府，由她从国家需要和国家的优先战略出发，打造一个铁路网。如果不能协调各州使之服从于整个国家的利益，那么高铁在未来数十年间将始终是美国人的一个黄粱美梦。