cars, subway and suburban trains, light rail vehicles (LRV), high speed trains, signaling and telecommunication systems,

brakes, coupler systems, doors, pantographs, air conditioning, bogies and their components: wheels, axles, brake shoes

and springs, material for track: rail clips, joint bars, turnouts, sleepers and rail welding, in addition to companies specializing

in services of engineering, maintenance, refurbishing, adaptation and modernization of railway vehicles.

ABIFER was founded on August 8, 1977 by manufacturers of railway system equipment, aimed at highlighting the

importance of the industry and the cargo and passenger rail transportation. It has been in permanent relationship with

operators, government authorities and legislators, BNDES (the Brazilian Development Bank), universities and several

segments of society.

——访巴西铁路工业协会主席VicenteAbate先生

 

　　随着其经济实力、地区和国际影响力的增大，巴西成功地争取到2014年世界杯和2016年奥运会的举办权，这也带给了巴西国内基础设施尤其是铁路运输极大发展的新契机。

 

　　巴西铁路工业协会主席VicenteAbate先生是一位致力于争取巴西铁路工业利益的人，为巴西铁路工业发展做出了卓越的贡献。他为记者介绍了巴西铁路的现状和未来的发展规划。

 

 

　　众所周知，巴西取得了2014年世界杯和2016年奥运会举办权，这是全国上下引以为傲的大事。VicenteAbate先生说：“伴随着巴西国际影响力的提升，巴西国内陆路运力不足的矛盾日逐渐凸显。”

 

　　上世纪五十年代，巴西尚有铁路线路38000公里，但在经过六十年代的经济起飞后，巴西的铁路运输反而萎缩，到2009年，全国仅有28875公里的铁路线。

 

　　长期以来，巴西陈旧、落后的基础设施饱受诟病，与经济发展严重不对称。由于基础设施投资不足，公路、铁路、水路和管道等通行运载能力不足，造成交通拥堵、运输成本偏高、物流服务质量难以得到保证。

 

　　铁路是巴西的第二大运输方式，主要用于货运，其中一半的铁路集中在东南部的圣保罗和里约热内卢地区，多为由沿海港口向内陆延伸，它们之间互不相连，主要用于运输特定农产品（如咖啡、甘蔗等）和矿产品（如铁矿），铁路沿线散居着大量居民，火车运行速度得不到保证。此外，巴西的客运火车线路只有800多公里，主要集中在东北地区，每年的客流量也仅仅约150万人次。国内交通运输主要依赖公路和航空，铁路的货运量约占全国陆地货运总量的25%。

 

　　在1996年巴西铁路民营化之前，铁路运输作业几乎全由联邦铁路网股份有限公司RFFSA负责（该国营公司于2007年撤除），但民营化之后，参与铁道建筑、维修等作业则有CVRD、ALL、Previ及Funcef等多家财团，其中一些公司经营铁道的目的旨在运送该公司开采的矿产。

 

　　巴西铁路工业协会主席VicenteAbate先生介绍，巴西国内的陆路运输主要依靠公路和汽车，这是因为在上世纪六十年代，政府大力扶持汽车工业，使巴西成为了汽车制造大国，与此同时，政府大力兴建高速公路，在全国形成了星罗密布的运输网络，完全忽视了低成本而且快捷的铁路运输，导致目前巴西铁路建设落后，设施陈旧。他对记者说：“这是多年前的错误，巴西把发展重点放到了公路运输方面，巴西这么大面积，却偏重于公路运输，某种程度上来说是错误的。从短期来讲，它有一定效果，但从中长期来看，公路运输是一种成本高昂，需要时常维护，污染比较严重的运输方式。”

 

　　过去巴西政府确实忽视了铁路的作用，在1986年至2002年期间，巴西全国仅新建铁路线路215公里，最近9年的建设里程也只有753公里。

 

　　自2009年，巴西里约热内卢申奥成功后，国内交通运力不足已成为亟待解决的问题。贯穿巴西全境的铁路网络建设被提上了议事日程，与此同时，政府加大了对铁路建设的投资，目前正在建设中的线路达3000多公里。

 

 

　　巴西目前在运营的仅有两条客运铁路线：一是连接贝洛哈里桑塔（MG）与维多利亚（ES）的线路；一条是连接圣路易斯（MA）与卡拉加斯（PA）的铁路。两条线都由巴西淡水河谷公司在运营，每年只有150万的客运量，这与60年代，每年往返于城市之间的1亿客运流量相比，可谓大相径庭。

 

　　在长达近半个世纪的无作为后，巴西联邦及州政府终于让城际列车项目重返议程。如今政府正在研究建设21条客运铁路线。如果所有这些项目最终能够预期实施的话，2020年前，巴西14个州总计将新增3334千米铁路，这比目前正在运营的铁路长度的两倍还多。

 

　　VicenteAbate先生认为，铁路项目的再次爆发也反映了如今人们对城市间移动性的担忧，他告诉记者：“这些项目将拯救如今近似灾难的城市间的铁路流通性，铁路客运通常较快、安全、舒适无污染，平均速度在每小时100到150千米。”

 

 

　　在谈到发展高铁项目时，VicenteAbate先生透露了巴西政府2013年对高铁建设的招标情况。他说：“国家陆地运输局ANTT已经确认，巴西连接坎皮纳斯—圣保罗—里约热内卢的高铁项目将于2013年8月开始招标。”

 

　　参加投标的公司须在当日向招标单位提交标书，其中应包含价格、方案以及政府所要求的高铁运营保证等相关材料，9月19日开标。ANTT对方案分析后将确定哪些公司具备资质，然后挑选最好方案，公开宣布中标企业。

 

　　在进行上述阶段工作中，政府将挑选一家提供设备的公司，该公司即获得高铁系统40年营运权。在确定本阶段中标企业后，政府再另签高铁工程施工项目合同，随后确定建设高铁线路和车站的公司。

 

　　事实上，这并不是巴西第一次对高铁项目进行招标，在过去的几年中，巴西政府已三次尝试寻找投标人，但都以失败而告终。

 

　　有建造高速铁路经验的公司分析，对此高速铁路建设费用的估算350亿雷亚尔太过低，而客流量的预测在运营第一年客流量达3300万，到2050年上升到1亿也太过乐观。最便宜的单程票价钱是200雷亚尔，这个价格对很多巴西人来说可望而不可及，因为它占了每月最低工资的25%以上。确实有大量的商人在圣巴罗和里约热内卢之间乘座飞机，而他们很可能愿意比花200雷亚尔更多的钱。

 

　　巴政府预计高铁项目费用为350亿雷亚尔，但根据现在情况看，高铁投入运营要到2020年，列车数量需求更大，需要安排更多的采购，项目总造价还有可能上升。

 

　　提交高铁运营最高租金的公司将赢得第一阶段招标。所谓租金是指运营公司向政府租用高铁的费用，并将用于支付高铁线路和车站建设。如果收取的费用不足以支付建设费用，则政府将使用自有资金补充。租金将按在高铁线路上运营的每节车厢来计算。

 

　　对于工程进度，VicenteAbate先生表示，政府预计前几段能在2016年开始运营，2019年项目全部完成，最多延期1年。

 

　　VicenteAbate先生告诉记者：“2011年高铁项目第一次招标时，没有任何公司参加，原因是政府未对项目进行深入研究，把高铁项目的所有风险都转嫁给了企业。按目前这种新的招标方式来看，政府将承担了大部分风险。”

 

　　巴西铁路工业协会

 

　　在巴西国内大力发展铁路的背景下，巴西铁路工业协会也迎来了历史性的新契机。正如高铁建设招标初期缺少必要的研究一样，巴西国内铁路建设亟待科学、系统的基础数据和相应的研究报告提供参考。

 

　　巴西铁路工业协会利用自身优势，集合了铁路工业会员参与市场基础调研，对于产能、需求、现状进行了大量的一手资料收集，并发挥学术、行业专家优势进行分析比较，分别形成了巴西客运、货运两份研究成果。协会先后出版了“巴西铁路地图”以及长达60页《巴西铁路系统》研究报告。此外，作为该协会主席的VicenteAbate先生还发表了“持续扩大铁路运输，是提高国家的竞争力的关键”的文章，倡导国家发展铁路，鼓励铁路工业企业共同参与巴西铁路建设。

 

　　VicenteAbate先生介绍说：“事实上巴西铁路工业协会并不是一个年轻的组织，它成立于1977年8月8日，当时由铁路系统设备的生产厂家发起，旨在凸显货运和客运铁路运输行业的重要性。”多年来，协会一直与运营商，政府当局和立法者、巴西开发银行、大学和一些社会组织保持着非常稳定和持久合作的关系。

 

　　我们发现，VicenteAbate先生的个人背景也非常显赫，他来自巴西最大的火车制造商AmstedMaxion公司，在巴西国内及国际铁路行业具有极高威望。由于他的这种优势，巴西很多大型铁路工业制造商都被他吸收为协会成员，包括众所周知的阿尔斯通、庞巴迪、西门子、克诺尔等等。

 

　　VicenteAbate先生与记者介绍，巴西铁路工业协会集合了巴西众多铁路领域制造商，包括电传动内燃机车和液力传动内燃机车、所有运输类型的货车、钢轨打磨车、地铁车、市郊车辆、轻轨车、高速列车；信号和通信系统、刹车、耦合器系统，门、集电弓隔离限界、空调；转向架及其组件：车轮，轴，刹车和弹簧；轨道上的材料：枕木和铁路焊接企业以及专业服务的工程、维修、翻新、调试现代化铁路车辆。他说：“我们的使命是捍卫巴西铁路工业的利益，为铁路设备、零部件和材料的发展做出贡献，以适应巴西铁路的真实需求。”

 

　　为了实现这一使命，多年来，巴西铁路工业协会开展了多领域内的诸多活动。协会鼓励、赞助和开发研究、调查轨道交通发展；通过信息传播，专项研究给国家提供市场需求、市场潜力参考，对促进国家经济发展起到重要作用；与相关机构合作制定运输计划；为巴西国内铁路设备行业发展采取行动；与公立、私立大学和科研机构，通过协议或交换项目的方式刺激、改善国家铁路的技术；在巴西国内外传播展示国家铁路行业的形象；努力参与政府对外贸易政策的制定；保持与对等实体或机构的关系，公共和私人企业，国内或国际，通过合作发展实现并取得巴西铁路工业发展的最终目标。

 

　　巴西铁路工业协会在发表的国家铁路发展计划建议中提到，到2025年，巴西国内货运铁路物流运力增长35%；客运保持持续增长，提供满足人们境内长距离城市间出行解决方案。未来，发展铁路工业，不仅是满足国内物流、满足人们流动性的需要，也是为保护巴西的生态环境，振兴巴西铁路工业长远发展，提升巴西整体的国际竞争力的必要举措。VicenteAbate先生希望巴西铁路工业界的所有成员，团结在一起，并发挥各自优势，为巴西铁路工业的持续发展做出贡献。