Page 43 - 世界轨道交通杂志2020年第5期

Interpretation 解读

跨座式单轨交通

跨座式单轨交通（Straddle Monorail Transit）是列车跨行于梁轨合一的轨道梁上行驶的轨道交通制
式。一般采用高架线路，必要时辅以地面或地下敷设。车辆采用橡胶轮胎，除走行轮外，在转向架两侧
设有导向轮和稳定轮，夹行于轨道梁两侧，保证列车沿轨道安全平稳行驶。
跨座式单轨交通系统爬坡能力强，正线最大纵坡可达60‰；转弯半径小，正线最小曲线半径可为
100米；采用胶轮驱动系统，显著减小列车运行振动和噪声。这些特点使其线路选线更加灵活，能够更好
适应城市复杂地形地貌环境。
跨座式单轨交通系统一般最高设计速度为80公里/小时，运量等级在1-3万人次/小时，属于中运量城
市轨道交通系统。由于多采用高架敷设方式，与以地下敷设方式为主的地铁系统相比，其工程造价低、
建设周期短，工程造价仅为地铁的1/3—1/2，建设周期仅为地铁的1/2。
车辆一般分为A型车和B型车，列车为2-8节编组。车辆主体结构和转向架构架设计寿命一般为25-30
年，列车牵引供电采用DC1500V或DC750V，通常采用轨道梁两侧刚性接触轨授电。
轨道梁宽度A型车为850mm，B型车为700mm；高架桥桥墩宽度一般不到2米。与地铁高架桥梁相
比，梁宽很小，桥墩占地面积节省近一半，并且可选在城市道路中央或道路两旁的绿化带内，因此，虽
为高架线路，但一般不会影响城市景观和城市道路交通。线路与周边环境规划设计得当，反而能使其成
为城市一道靓丽的风景线。
采用胶轮驱动带来三个大家关注的主要问题：一是轮胎磨耗产生粉尘污染；二是轮胎磨耗较大致使
养护维修成本较高；三是列车牵引能耗比同型号钢轮钢轨列车要大。
我国开通的首条跨座式单轨交通线路为重庆轨道交通2号线，其车辆采用双轴转向架，轴重在11t以
内，单个轮胎承载最大一般不超过5.5t，在车辆每天满载的情况下，现国产轮胎使用寿命为18万公里以
上（约一年半以上）。根据2018年统计数据，重庆跨座式单轨交通系统牵引能耗平均为1.8千瓦时/车公
里，能耗低于钢轮钢轨地铁As型车（2.3千瓦时/车公里），略高于钢轮钢轨地铁B型车（1.7千瓦时/车公
里）。
跨座式单轨交通系统三大核心技术包括：车辆、轨道梁和道岔。车辆：车辆上部为车体部分，下
部为走行部分。车体部分与普通钢轮钢轨车辆的构造基本相同，只是根据客运量要求选定的尺寸大小有
些区别；同时由于采用充气橡胶车轮，车体轻量化要求较高，车体通常采用铝合金焊接结构。走行部分
与普通钢轮钢轨车辆差异较大，其主要由构架、中央悬挂装置、基础制动装置、驱动装置（动力转向
架）、集电装置、走行装置、导向装置、稳定装置等组成，其中走行轮、稳定轮及导向轮均采用充气橡
胶车轮。轨道梁：简称PC 梁，通常采用预应力混凝土制成，在一些特殊区段也可采用钢梁或复合梁体。
轨道梁是承载列车载荷与车辆运行导向的结构，同时也是供电、信号、通信等线缆的载体。道岔：为跨
座式单轨系统的转辙设备，一般由可移动的钢制轨道梁和机电控制系统及梁上供电、信号设施等集成。
按其结构的不同一般可分为关节型、关节可挠型、平移式、枢轴式等，按其功能的不同可分为单开、三
开、五开、单渡线、双渡线、交叉渡线等型式。

中国土木工程学会轨道交通分会
作者：重庆轨道交通集团 张文宇

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