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世界轨道交通资讯网

2006年第09期

2007-04-13 来源:世界轨道交通资讯网 作者:admin 浏览次数:
本文摘要:中国铁道学会、世界轨道交通发展研究会和《世界轨道交通》杂志社于8月22日在河北固安策划并举办了 "中国高速客运专线关键要素的探讨 "专题座谈会,本次会议邀请到了对国内外铁路客运专线发展都颇有研究的行业专家、学者以及相关的政府官员,对有关客运专线融资、建设、设计、管理、运营等方面的问题作以交流与探讨。
  客货分线—主要干线客货运输从此不再“争能”
 
  于新安:看到中国铁路客运专线良好的发展态势我感到十分欣慰,在中国,铁路是最重要的运输工具。一直以来,中国铁路实行的是客货混跑同条线路制度。由于繁忙干线上既要跑时速高达到160公里的特快客车,又要跑时速不足80公里的货车,同一线路上行驶的客货列车由于速度差距大而互相干扰,致使列车的速度和密度都难以提升,直接影响到运输质量。此外,在客货共用同一条线路上,既要高速,又要重载,还要加大行车密度,这些在客观上都是很难做到的。高速和重载对线路基础的技术要求不尽相同,如果在同一条线路上既进行提速改造,又进行重载改造,成本很高,效果有限,造成投资浪费,并会加大日常运营维护成本。因此,我认为建设铁路客运专线,实行客货分线是实现铁路跨越式发展的重要标志,是实现中国铁路现代化的重要内容,意义极其重大。我们一定要抓住机遇,加快步伐,高标准、高质量来完成客运专线建设任务。
 
  于新安对此还进行了较为详细的解释,首先,繁忙干线建设客运专线,实现客货分运,能够大幅度提高铁路运输能力,满足全面建设小康社会的运力需要。建设客运专线,不仅可以转移既有线上大部分客车,而且还可以满足增量运输的需求,特别是能够腾出既有线能力用于发展货物重载运输,迅速形成高速度、大能力、安全畅通的运输通道,适应日益增长的运输需要。其次,繁忙干线建设客运专线,可以提升城市的集聚功能和辐射能力,使大城市更好地发挥中心城市的作用,同时推动沿线中间地带现有城市高速发展和功能升级,增强人、财、物吸纳能力,促进新的小城镇生成和发展,加快我国城市化的整体进程。第三,繁忙干线建设客运专线将使铁路速度和服务实现质的飞跃,提升我国铁路发展水平。客运可实现大容量、高速度、高频率,大大缩短旅行时间,特别是在运输高峰时期,可以用几分钟的间隔时间密集大量发车,为旅客提供更安全、快捷、方便、舒适的服务;货运可实现“大宗物资直达化,高值货物速化”,降低铁路社会成本,满足旅客货主越来越高的多层次、多样化服务需求。在创造良好社会经济效益同时,铁路路网运输效率和投资效益将进一步提高,有利于实现铁路可持续发展。
 
  看来于新安秘书长的话不无道理,但由于目前中国主要铁路干线能力十分紧张,除秦沈客运专线外,均为客货混跑模式,客运快速与货运重载难以兼顾,无法满足客货运输的需求,并影响旅客运输质量提高的实际情况,《中长期铁路网规划》提出,实施客货分线,专门建设客运专线,在建设较高技术标准“四纵四横”客运专线的同时,为满足经济发达的城市密集群的城际间旅客运输日益增长的需求,规划以环渤海地区、长江三角洲地区、珠江三角洲地区为重点,建设城际快速客运系统。
 
  但是由于历史原因,中国铁路始终没有形成西方国家那样的筑路高潮,结果路网规模和密度尚未达到峰值,导致其在运输市场上的相对地位开始下降,而后来的公路和民航已开始相继进入超常规发展时期。有业内人士表示,中国铁路今天加快发展,实际在很大程度上是在弥补过去的长期欠账。
 
  何邦模(铁道部科学研究院研发中心研究员):修建高速铁路是大幅度高层次提升铁路运输能力的重大举措。我国修建高速铁路是有充分的技术储备的,因为正式列题是1990年,虽然未能立项,但高速技术研究和实验已进行了17年,其间又修了广深准高速铁路和秦沈客运专线,因此现在搞高速铁路已不是空手道,只要我们充分利用后发优势,就一定能建成世界一流的高速铁路。中国铁路由于路网规模小,客货列车只能共线运行,客货列车速度的差异产生“扣除系数”而形成非平行运行图,导致运输能力在主要干线上非常紧张,在主要干线上不得不采取“舍货保客”,甚至客运采取“舍短(途)保长(途)”的战略,其结果是铁路运力与日益增长的运输需求极不相适应,铁路客运总量长期徘徊。因此,修建客运专线,特别是在主要干线上实现客货分线,是释放既有线货运能力,全面扩大客运市场份额,从整体上提高铁路运输能力,解决运输“瓶颈”制约的唯一出路。
 
  把脉中国铁路客运专线
 
  毫无疑问,发展铁路客运专线对于社会交通,尤其是像中国这样的发展中国家,具有明显的、长期的、多层次的广泛需求。由于中国幅员辽阔,人口众多,任何社会经济发展目标的选择,都应必须着眼于13亿人这个基本点。中国铁路客运专线的建设,既应考虑中国的国情和路情,又要借鉴先进国家的成功经验。
 
  值得借鉴的日、法高速铁路建设经验
 
  刘重庆(铁道部科学研究院研究员):日本是世界上第一个建成实用高速铁路的国家。1964年10月1日从日本东京—大阪东海道新干线的正式开通营业,当时高速列车运行速度达到时速210公里,从东京至大阪间旅行时间也由6小时30分缩短到3小时。这条专门用于客运的电气化、标准轨距的双线铁路,代表了当时世界一流的高速铁路技术水平,标志着世界高速铁路由试验阶段跨入了商业运营阶段。
 
  东海道新干线以其安全、快速、准时、舒适、运输能力大、环境污染轻、节省能源和土地资源等优越性迅速博得了政府和公众的支持和欢迎。1971年日本国会审议并通过了《全国铁道新干线建设法》,掀起了高速铁路建设的浪潮。日本修建高速铁路的成功经验,极大地刺激了西欧各国,终于促使一直对修建实用性高速铁路犹豫不决的西欧国家政府痛下决心,奋起直追。
 
  1971年,法国政府批准修建TGV东南线(巴黎至里昂,全长417公里,其中新建高速铁路线389公里),1976年10月正式开工,1983年9月全线建成通车。TGV高速列车最高运行时速270公里,巴黎至里昂间旅行时间由原来的3小时50分缩短到2小时,客运量迅速增长,预期的经济效益良好。TGV东南线的成功运营,证明高速铁路是一种具有竞争力的现代交通工具。1989年和1990年,法国又建成巴黎至勒芒、巴黎至图尔的大西洋线,列车最高时速达到300公里。1993年,法国第三条高速铁路TGV北线开通运营。北线也称北欧线,由巴黎经里尔,穿过英吉利海峡隧道通往伦敦,并与欧洲北部比利时的布鲁塞尔、德国的科隆、荷兰的阿姆斯特丹相连,是一条重要的国际通道。由于在修建高速铁路之初,就确定TGV高速列车可在高速铁路与普通铁路上运行的技术政策和组织模式,所以目前法国高速铁路虽然只有1282公里,但TGV高速列车的通行范围已达5921公里,覆盖大半个法国国土。
 
  据最新统计,日本铁路高速里程现在是2409公里,完成客运周转量747亿人公里,占市场份额47.8%,到2004年时就已经超过了50%;法国高速铁路是1577公里,完成了415亿人公里,占26.6%;而据UIC提供的数据称,从1964年到1994年这30年当中,世界上平均每年修建高速铁路大约在100公里。而从1994年到现在,包括现在每年在建的就已达到了每年350公里的速度。从21世纪初到现在,共建成了1330多公里,按总的运营里程,高速铁路的运营占到了世界整个铁路运营网的0.76%,完成的运量已经占到了7.4%。2004年欧洲高速铁路完成的运量已占到了12.9%。
 
  但是根据中国高速铁路新的、特殊的发展要求,以及与国外高速铁路的差异性,我们不可能完全照搬任何一国的高速铁路技术体系。中国铁路引进技术实现技术装备现代化方面有着很好的技术基础,这当中有利用后发优势实现技术装备水平跨越发展的契机。由于高速铁路技术在国际上已有40多年的历史,德国、法国、日本等主要发达国家的高速铁路技术已经成熟,这对中国通过技术引进,缩小差距,并进而形成自己的高速技术体系,实现技术装备现代化提供了现实的可能性。此外,近年来中国对铁路技术人才的培养以及铁路方面进行的大规模的既有线提速改造,这在技术创新和装备的现代化方面也为高速铁路的发展积累了一定的经验。我们只有立足于自我,坚持博采众长,把借鉴、消化、吸收国际上先进、成熟、可靠的技术与研发、实验验证、自主创新相结合,系统集成,才能形成符合我国国情、路情的世界一流的高速铁路技术体系,这样才能经得起运营的考验和历史的检验。
 
  亟待解决的投融资体制
 
  巨大的商机无人质疑,但建设铁路客运专线所需资金令社会关注。据统计,今年开工的9条客运专线总计概算资金超过2000亿元,其中,仅武广客运专线就要900多亿元。如此庞大的资金投入,仅靠国家投资,显然不太现实。
 
  为解决多年来困扰铁路发展的投资不足问题,铁道部提出了加快铁路投融资体制改革的基本思路,即“政府主导、多元化投资、市场化运作”。所谓的市场化运作,就是按照法律法规和市场规则,组建规范的合资铁路公司,负责建设和经营管理,让投资者获得预期的回报。
 
  据了解,在市场化运作方面,铁道部已经出台了切实可行的操作思路和办法。比如,各出资方按照公司法组建现代企业,成为项目业主,并享有以下权利:参照国务院发布的合资铁路实行特殊运价的有关政策,实行运价合理浮动;免征合资铁路建设基金;享有释放既有路网能力的增量部分的优先使用权等。最重要的是,项目业主将能直接参与所投资铁路的经营。
 
  近日,铁道部数据显示:今年1-7月,全国铁路基本建设投资完成724.91亿元,同比增长1.8倍,其中铁道部投资完成533.57亿元,同比增长1.3倍,地方政府及企业对国家铁路和合资铁路投资完成185.88亿元,同比增长5.5倍,地方政府对地方铁路投资完成5.45亿元。地方政府和企业对铁路建设投资的增长速度明显快于铁道部。
 
  去年5月,铁道部就曾向社会公开推介过包括武(汉)广(州)客运专线、石(家庄)太(原)客运专线、郑(州)西(安)客运专线等在内的43个铁路建设项目。今年6月,铁道部出台《“十一五”铁路投融资体制改革推进方案》则明确了铁路投融资体制改革的总体目标:一是大力吸引地方政府和境内外各类社会资金直接投资铁路建设,积极引进战略投资者,大幅度提高项目直接融资比重;二是扩大铁路建设债券发行规模,建立“滚动发债”机制;三是研究建立铁路产业投资基金,开辟保险、社保等大额资金投资铁路基础设施建设的有效途径;四是探索铁路移动设备的融资租赁;五是积极推进铁路股份制改革,组建若干股份公司在境内或境外上市融资。
 
  王英:客运专线的建设需要大量的资金。据估算,“十一五”期间北京局管内客运专线建设大约需要1282亿元投资。建设资金筹措是客运专线建设的基础。在坚持国家控股、客运专线的社会公益性等条件的基础上,根据铁道部和地方政府关于加快铁路建设的协议,按照客运专线项目组建合资公司负责建设及今后的运营。这对加快客运专线的建设起到了很好的作用。投资方是要获得回报的,或者是要保证其自身的年度货运量指标。而目前看来,铁路建设周期长、造价高,投资回报相对于其他行业要低,而年度货运量指标难以保证。如何吸引社会和民间资本流入铁路建设中,使客运专线的建设资本投入得到回报,加强客运专线建设资金的保障,确实是当前的重要课题。
 
  首先,客运专线作为国家基础设施,其公益性和社会性不言而喻。国家理当加大资金投入,发挥政府投资的主导作用。北京局管内的京津冀地区是人口密集地区,土地等资源有限,征地拆迁等费用昂贵,应该按照分类建设的原则,落实政府对公益性铁路项目的投资责任,明确政府财政资金渠道,加大中央和地方财政预算内资金对铁路建设项目的投入,给予更多的国债和财政预算内资金支持。减免对铁路建设征收的各种费用。
 
  其次,对铁路既有资产进行重组。可以考虑按铁路通道,将新建的客运专线和既有铁路资产组合组建合资公司。这样可以有效地组织通道内客货运输,提高合资公司的运营效益,吸引多方投资。
 
  吴卫平(铁道部经规院经济管理部研究员):根据现有可行性研究报告,已经开工的客运专线项目仍以铁道部出资为主,但除北京至天津城际铁路地方政府股份为50%以外,其他均低于30%。改进之处一是使项目资本金比例更为合理,应普遍高于40%,很多项目达到50%;二是目前大部分客运专线和城际快速铁路项目都采用了合资建设的方式,组建了10多个客运专线公司。组建客运专线项目公司,为引入外部投资者创造了条件。三是保险资金投资铁路已有实质进展。如京沪高铁。不足之处一是地方政府投资比例总体上还较小,积极性发挥不够;二是社会资金引入少,仅有一些大型国有企业积极参与,民营资本还缺乏参与意愿;三是债务融资主要安排了银行贷款,形式单一。具体到每一项目而言,因条件不同其筹资方案也有所不同。目前铁路客运专线筹资面临的主要问题,一是融资量大且时间紧,客运专线投资需要几十亿、甚至几百亿,融资量大使得私人资本和实力不足的企业、社会财团难以涉足,而即使拥有资金实力,面对如此巨大的投入,也需要大量时间进行论证;二是国家支持政策急需落实;国家政策支持基础设施建设可行可转换债券等,但缺少落实的具体操作方式,有关运价和税收管理模式不确定,即盈利方式不确定,投资者难以清楚看到盈利前景,计算出投资回报,很难作出决策。
 
何邦模 刘重庆 吴卫平 贾国平 赵鸣九

 
  吕长清:铁路只有通过立法,进一步明确境内外社会资本进入铁路行业、参与铁路客货运输经营的基本政策、市场准入条件、审批程序和监管制度等,将有关铁路投融资改革政策、政府监管责任、市场秩序规范以及保障投资者权益等内容逐步形成行政法规,为推进铁路投融资改革提供法制保障。因为只有中国铁路的投融资制度的健康发展,中国铁路建设事业才会有新的成就。随着中国铁路建设融资体制改革的推进,“投资铁路“已成为社会关注的热点。据铁道部有关人士近日称,铁道部目前正在起草《铁路建设条例(草案)》,希望通过立法来推进铁路融资改革。
 
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