2006年9月14日，由中国铁道学会、中国铁路建设投资公司、《世界轨道交通》杂志联合主办的“2006世界轨道交通论坛”在中国职工大厦隆重召开。来自国家发改委、铁道部、建设部、中国工程院、亚洲银行、世界银行、中国香港铁路学会、北京交通大学以及海内外知名企业等单位的260多位政府领导、行业专家、企业领袖济济一堂，对中国铁路客运专线的运营管理、融资建设、技术装备等方面的建设与发展进行了深入的探讨与研究。

 

　　本届论坛的开幕式由中国铁道学会副理事长兼秘书长吕长清主持，铁道部原副部长、中国铁道学会理事长孙永福致开幕辞。孙永福在开幕词中表示，当前中国铁路客运专线建设的新高潮正在形成，加强客运专线建设和管理的理由：一是加快铁路建设需要大量建设资金，这为境内外投资者提供了广阔市场，需要加强资金管理；二是铁路客运专线建设规模大、标准新、时间紧、要求高，加强建设管理是关键；三是主要技术装备要达到国际先进水平，立足高起点，坚持先进、成熟、经济、适用、可靠的技术方针，通过引进吸收与自主创新相结合；四是要前瞻性地研究中国铁路客运专线运营管理模式。

 

　　孙永福理事长表示，根据国务院已批复的《中长期铁路网规划》，到2020年，中国铁路营业里程将达到10万公里，其中客运专线为1.2万公里，这标志着中国铁路网不仅在规模上会有很大的扩展，而且在标准和水平方面也有质的飞跃。“十一五”期间将是中国大规模铁路建设的最关键阶段，目前已开工建设的有武广、郑西、石太、京津、合武、温福、广深港等客运专线项目，尤其是国务院近期批准的京沪高速铁路项目，必将会掀起中国铁路客运专线建设的新高潮。

 

　　孙永福理事长致开幕词后，论坛分客运专线系统集成，客运专线的规划、设计与投融资，客运专线高速动车组，客运专线基础工程建设与技术，以及客运专线装备技术、运营管理与信息化等5个议题进行了为期两天的大会交流。中国铁道学会秘书长吕长清、副秘书长马福海、王国维和中国香港铁路学会总理刘天成分别主持了会议。

 

　　作为论坛首位发言的国家发改委交通司巡视员李国勇表示，高速铁路是20世纪交通领域里重大技术成果，它集成了现代通讯、信息、自动控制等高新技术，并采用了大量的新材料和新工艺。1964年世界第一条时速200公里的高速铁路在日本运营以来，世界各国根据本国国情不断进行高速列车研发，选择建设新线或改造既有线的不同方案，有效地推动了高速铁路的快速发展。目前，全世界已建成的时速250公里以上铁路运营里程达6000公里以上，在建里程还有3000公里左右。国外实践证明，高速铁路的建设与发展为各国经济发展提供了有力的支撑和技术保障，并且产生了明显的经济和社会效益。

 

　　李国勇巡视员认为，由于我国铁路主要干线能力十分紧张，除秦沈客运专线外，均为客货混跑模式，客运快速与货运重载难以兼顾，无法满足客货运输的需求，并影响了旅客运输质量的提高。因此，建设我国的铁路客运专线，实现客货分线运行，是一项宏伟的系统工程，这对于从根本上缓解铁路运输紧张、保障国民经济运行具有重要作用。

 

　　铁道部总工程师何华武则以其特有的睿智与精密的论据，作了题为《中国高速铁路系统设计》的长篇演讲。他首先介绍了中国发展高速铁路的重大意义和发展前景，讲解了中国高速铁路系统设计，重点阐述了高速铁路的典范工程——京沪高速铁路。何华武总工程师表示，独特的路网结构使京沪高铁无法照搬别国经验；高速动车组则采取了“1、2、7模式”，即10%整车引进，20%散件组装，70%实现国产化。在我国装备制造业中，机车车辆工业是为数不多的凭借自主创新满足国内需求，并实现批量出口的行业。但是，我国目前客车的最高运行时速只有200公里，而京沪高铁的设计时速却高达350公里。

 

　　何华武总工程师具体介绍说，目前，全世界时速250公里以上的高速铁路约有6300多公里，有许多现成的成熟技术。但是，与德国、法国、日本的高速铁路不同，我国的京沪高铁是四纵四横铁路主骨架的重要组成部分，也就是说，京沪高铁不仅仅需要运行北京到上海时速300～350公里的高速列车，还要与时速200～250公里的跨线列车兼容，这对于路网的综合调度系统提出了更高的要求。正是这种独特的、复杂的路网结构，决定了京沪高铁无法照搬别国经验，而是必须坚持以我为主，自主创新，形成具有中国自主知识产权的高速铁路技术体系。

 

　　据介绍，京沪高铁项目不仅是《中长期铁路网规划》中投资规模最大、技术含量最高的一项工程，也是中国第一条具有世界先进水平的高速铁路，正线全长约1318公里，与既有京沪铁路的走向大体并行，全线为新建双线，设计时速350公里，初期运营时速300公里，共设置21个客运车站。该项工程预计5年左右完成，2010年投入运营。

 

　　让大家感到欣慰的是，“加快发展铁路”已经被写进了中国的“十一五规划”，这在中国历次制定的五年计划中，还是第一次。