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世界轨道交通资讯网

2006年第11期

2007-04-13 来源:世界轨道交通资讯网 作者:本站编辑 浏览次数:
本文摘要:针对北京交通供需结构性矛盾日益突出的现状,中国铁道学会、世界轨道交通发展研究会和世界轨道交通杂志于10月21日在河北固安金海温泉度假村策划并举办了“北京城市轨道交通的发展与探讨”专题座谈会。
  据有关资料显示,北京市小客车的出行比例,从1986年的6%上升到目前的23%,但公交方式的份额却从过去的35%下降到了27%,私人交通比例的提高,使得道路负荷不断加大。而北京市由于中心区缺乏南北通道,市内基本停车位缺口较大,规划和管理仍然十分薄弱,又值2008奥运在即,因此,北京交通的改革势在必行。
 
  针对北京交通供需结构性矛盾日益突出的现状,中国铁道学会、世界轨道交通发展研究会和世界轨道交通杂志于10月21日在河北固安金海温泉度假村策划并举办了“北京城市轨道交通的发展与探讨”专题座谈会。本次会议邀请到了路内外对北京交通问题及北京城市轨道交通的发展都颇有研究的政府领导、行业专家及学者。在铁道部原副部长国林先生的主持下,大家献计献策,深入交流与探讨了北京交通与北京城市轨道交通的发展及奥运会期间可能出现的交通问题和解决办法。
 
  铁道部原副部长国林先生主持会议,他首先从四个方面对北京交通的现状及存在的主要问题作了宏观层面的阐述。第一,交通仍是当前乃至今后较长一段时间的热点、难点问题。在全面建设小康社会的过程中,以京津为中心的环渤海地区,以上海为中心的长江三角洲地区以及以广州为中心的珠江三角洲地区将提前实现现代化。在这些区域里的中心城市,也要提前实现现代化。而在整个小康社会全面提前实现现代化的过程中,在衣、食、住、行这四大生活指标中,老百姓最不满意的就是行,所以城市交通成为普遍关注的难点、热点问题。第二,这种状况的出现主要是经济发展大趋势的结果。就世界经济发展来讲,经济发展的大趋势今天已经进入第三阶段(这3个阶段是,第一阶段的江河经济时代,第二阶段的海岸经济时代和第三阶段的陆桥经济时代)。陆桥经济时代与江河经济、海岸经济时代都不同,因为陆桥经济时代将突破江河湖海、高山大漠阻隔,向内陆延伸,推动人类向落后的地区进军,使陆路经济成为新兴、繁荣、发达的新经济基础文化带。第三,北京市交通发展总趋势:发展很快,任务很重,难度很大,要求很高。第四,北京市交通目前存在的主要问题:路网发展不平衡;紧张的现状很突出;设备水平、运输质量、管理水平不高。相应的改善办法可以归纳为:提高运能,完善路网,发展公交。
 
  与会专家纷纷就缓解北京交通问题,谈了自己的意见和见解。
 
  瓶颈与困惑中的北京交通
 
  蒋玉琨(北京地铁设计研究所所长):北京城铁13号线位于北京市区北部,呈倒U字形。全长41公里,车站16座,最长的站间距离6.68公里,于2003年1月28日全线贯通。13号线途经清河边缘集团、北苑边缘集团、望京边缘集团、市中心东北部、市中心西北部五大边缘集团。这条线路的建设背景,当时认为利用北京枢纽的北环线和京高的一段,就可以为北京的交通服务,而且当时确实是有几个大的房地产项目,盖了房子没人去住,老城区市中心的拆迁居民大部分被安置在了城北,北部地区人口在每年递增,所以要修建13号线。经过几年的发展,这条线的运营状况还是不错的,成为北京通往郊区的一条重要的线路。但同时也引发出一些问题:线路负荷严重不均匀、潮汐式客流明显、运输总量小而单向小时流量大。
 
  蔡顺利(北京地铁设计研究所副总工):轨道交通的建成,原本是要吸引沿线公交客流转移到轨道交通上来,以减轻其对城市道路资源的压力。但在政府政策层面,随着轨道交通的开通,原有的沿线城市公共交通线路、能力不但未见减少,反而有些地段有增加的现象。相对轨道交通而言,这些公交线路之间具有换乘方便、服务区域完善、价格便宜的特点,这些公交线路不是在为轨道交通输送和分解乘客,发挥轨道交通的运量大特点,而是在与轨道交通争抢有限的客运需求,争夺运输效益,是竞争关系。
 
  在站点设置上,轨道交通站点设置一般位于路口中央,以满足各个方向乘客汇集。但公交站点的设置,一般选择在路口两侧的一定距离以外,这就造成公交与轨道交通换乘的不便;由于设计理念上的不足,轨道交通站点的设置,一般没有考虑与其他交通方式的换乘,其站口周围的枢纽意识基本没有。
 
  北京城市轨道交通建设呼声四起
 
  蔡顺利:解决城市交通的根本出路是发展大运量的城市公共交通系统,特别是轨道交通系统,降低人们出行过程中人均占用的城市道路资源,提高城市道路的使用效率。但是,由于造价、工程量、施工工期等制约,大运量的公共交通系统建设存在建设速度缓慢的问题,而即使是已建成的轨道交通系统,其运输能力也得不到充分发挥,其主要原因是交通需求本身存在着不均衡。由于城市布局和人们的出行特征所限,轨道交通线路上的客运需求存在着季节上的不均衡、时间上的不均衡、方向上的不均衡、区段上的不均衡等,针对沿线不均衡的客运需求,不变的运输能力必然得不到充分发挥。
 
  刘小平(北京铁路局总工室高工):北京铁路枢纽发展到现在是十大干线,十大干线中最主要的是京广、京沪、京哈、京九四大干线,不管是现在还是将来,客货网的起点都是北京。在长远规划中还有33条高速铁路,已经进入建设程序的是京沪高速铁路。远期规划中还有京哈高速铁路,另外还有5条城际铁路,是为华北经济带服务的。已经在建的是京津城际,另外还有京石、京张、京秦,京承城际。
 
  1998年,北京铁路局就北京市交通发展规划提出一个符合客观实际的报告,该报告规划了5个通道:京包通道、京门支线、利用老京广去良乡的通道、京承通道、京九通道。经有关专家一致论证认为,这5个通道,不能用地铁的制式运营,速度目标值要介于地铁和国铁动车组之间。也是电气化、公交化出行。铁道部明确表示,欢迎社会各界以各种方式来合作。
 
  郭建平(北京市市政工程设计研究总院第五设计所副总工程师):北京交通拥堵众所周知。现在公共交通在整个交通中分摊的比例不到15%,而北京市“十一五”规划中要求公共交通在整个交通量中的分摊比例要达到40%,五环以内任意两点之间要在40分钟之内达到,约20%的增幅。要达到这个目标,主要要靠建设轨道交通。北京小汽车的增长目前一个月大概达到30000~50000辆,根据北京市的总体规划,要加快新城建设,达到疏解人口的目的,解决中心城与新城之间的交通、中心城内部的交通问题,也都迫切需要建设轨道交通。现在轨道交通在北京市交通的的定位基本是主力军的作用,但目前北京市轨道交通的发展速度太慢了。目前,上海、广州的轨道交通运营里程都已超过北京,上海在建项目是200公里,广州是100公里,北京在建项目包括地铁4号线、5号线、10号线及机场线,加起来还不到100公里。从规模上、担负的交通量上来说,比其他城市都要差。从财力上来说,比广州强一些,但建设力度是相对落后的。从1970年第一条轨道交通线路运营到现在的将近30年,相对于其他城市,北京的交通设备比较落后,交通拥堵也是最厉害的。因此,迫切需要发展轨道交通。
 

国林

蒋玉琨

蔡顺利

刘小平

 
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