孙壮志（北京交通发展研究中心交通规划部部长）：我首先谈一下轨道交通在交通中的功能定位问题。早在1996年，铁道部就有了明确定位：轨道交通应该成为城市公共交通的骨干。但是在很多政策实行当中这个定位是有摇摆的。所以我们必须首先弄清楚轨道交通是为什么人来提供服务的，想要提供什么样的服务？目的是什么？

 

　　轨道交通服务的群体是老百姓，是中、低收入的群体。从世界来讲，没有任何一个国家的轨道交通是盈利的，都是亏损的，现在做的比较好的，只有香港地铁。但是如果只单纯靠票款赢利，根本赢不了，更主要的是靠相关产业、物业的带动。但我们的定位是为老百姓服务的，是为中、低收入人群服务的，所以就要实行低票价政策。低票价政策也是和北京交通发展的大趋势相吻合的。西方发达国家也经历了这样的历程，在城市化高度发展的过程中也经历了交通的困惑。但是现在看来，我们也走入了这样一个误区，即像北京这样面积比较小，人口比较密集的城市的交通发展模式只能是公共交通。

 

　　现在的困惑是私人交通和公交在激烈的竞争。道路的建设永远满足不了小汽车增长的需求，建的越好反而对它是一个刺激。北京交通的关键就是要迅速扭转这种结构，把小汽车的出行量吸引到公交上来。八通线的客流量为什么上不去，主要在票价太高，和人均收入水平相比，3块钱的票价还是高的。但问题的关键不在票价，就算是政府把票价放开了，一样要亏损，因为涨上去客流就下来了，运营公司赢利，但对城市来讲是不利的。所以，功能定位一定要考虑清楚，我们建的轨道交通属于城市基础设施，是带有公益性质的公共服务产品。

 

　　建设、运营、管理的体制问题。最早北京是一体化运营模式，后来上海开始采用“四分开”模式。这两种模式各有各的好处，主要看什么样的模式最适合我们。以广州为例，做的就比较好。但是北京现在是切块的，涉及到衔接问题，所以要处理好，尽早发现并解决问题。建议相关决策部门制定一些法律、法规、政策，有了这些体系的支撑，大家才有所依据。

 

　　我们的工作应更注重细节，从政策上、规划上，想尽办法吸引客流。普通的公交和轨道交通应该相互配合，而不应该竞争。

 

　　宋瑞（北京交通大学交通运输学院教授、博士生导师）：目前国外如纽约、伦敦、巴黎、莫斯科、东京等大城市轨道交通系统均已成网，实施网络化运营。北京市2008年运营总里程将达349km，基本网络骨干成形，将正式进入网络化运营的新时代。实现网络化运营的条件首先是轨道网络必须具有一定规模，具有互相换乘的环线及超过40km的轨道线路。其次更为关键的是在软件上实现网络中的一票换乘，实现网络运营不同运营商的票务清分。为此，需要建立一个完善的、稳定的、具有法律保障的换乘清分系统，即中央清分系统，收集和处理换乘票务交易数据，在线路（运营公司）之间实现票款的清分。这个清分中心必须以统一的接口标准、资费标准和安全标准为前提，且是一个必须以公开、公平、公正和服务为原则的服务性和非盈利性机构。在建立了统一的清分中心后，再对轨道交通各线路子系统相关设施进行系统升级和改造，轨道交通网络就可以真正实现一票换乘。目前，北京市轨道交通系统融资建设及管理开始呈现多样化模式，如地铁4号线的PPP模式，特别需要对未来网络化运营中一票换乘与票务清分相关问题加以关注。

 

　　郭建平：关于轨道交通施工技术问题。目前在建的地铁4号线、5号线、10号线对城市交通的影响非常大。但决策部门不敢再多建设了，因为有可能造成北京的交通瘫痪，所以目前的关键是解决施工技术问题，特别是车站的施工技术问题。目前我国车站的施工技术主要采用暗挖法、明挖法，而国外普遍采用盖挖法。车站的施工技术要尽量采用对施工干扰较小的技术，以有利于促进轨道交通建设的发展。隧道施工目前广泛采用盾构技术，一方面有利于加快施工速度，另一方面有利于保护环境。所以在城市轨道交通加快发展的过程中，应该大力推广先进的施工技术，以加快北京市的建设步伐，缓解北京市的交通拥堵情况。
 

郭建平	孙壮志	宋瑞	许绍兴

 

 

　　许绍兴（北京铁路局货运处总工）：早在1994年、1995年我们北京铁路局就在想铁路如何能够进入城市交通运营中，为奥运期间的交通加油助力。国外城市轨道交通一般承担城市总客运量的40%～50%。而目我国城市轨道交通所承担的客运量还远远达不到这个数字。轨道交通不一定是国铁交通，经过探讨后，我们觉得市郊铁路应该有一个统一的机构管理。日前，铁道部组织了一个关于高速铁路与既有铁路结合的课题。从国外的经验来说，有三种运营模式可供参考：高速路线自成体系；高速车下线，即高速线进入到普通线路里；低速车上线。除了第一种与城市交通没有关系外，其他两种都与城市交通有着紧密的联系。当前的难点在于单凭企业，没有政策的扶持，城市轨道交通的建设、运营、管理是很难协调的。轨道交通是政府的福利行为，完全是为老百姓服务，而不是企业行为，因此建议大家一起来研究，做总体部署。与此同时，城市交通、轨道交通与私家车的结合也是值得研究的一个重要内容。

 

　　孙壮志：关于如何解决城市轨道的可持续发展问题，我简要作如下阐述。当前，我国市政府采取补贴政策，亏损就补贴，结果造成恶性循环，财政负担越来越重。西方国家在经济水平比较高的情况下，可以提供低票价服务。在我国近期经济发展水平不高，财政收入不是很高的情况下，轨道交通问题应该从更大的政策方面来考虑。我们曾经做过一个项目，关于城铁13号线建成后的受益与返还问题的研究。毫无疑问，城铁13号线对城市的发展有很大的带动作用，土地升值，房屋价格上涨，但代价是政府投入了大量的资金，利益却被房地产商独家得到，政府并没有得到，轨道交通运营企业也没有得到。所以利益分配是不合理的。而在日本，利益要返还一部分给政府。在香港，地铁周边的物业和地产开发都是地铁公司来运作。我们现在的大多城市是将周边物业卖掉，一卖就是几十年，所以这个问题应该有一个长远的解决办法。

 

　　车站的设计问题。现在的地铁口设在辅路和主路的分隔带上，是很不合理的。例如，五棵松地铁口压力就十分大。奥运时的交通组织会非常复杂，与常规的交通是完全不一样的。国际IOC把交通从运输等级上分为五等。第一等级，专人专车专司机；第二等级，专司机；第三等级，小面包；第四等级，大巴；第五等级，公交。这五个群体在场馆的安检上是要分开的。到时五棵松地铁将难以承担如此大的客流。过去由于经济紧张，车站的设计不尽合理，这可以理解，但现在应尽快改善。

 

　　郭建平：在路网规划方面，我们市政工程设计研究总院曾经做过地铁6号线、4号线的南延线、机场线、亦庄线的规划，我们感受到目前北京市的城市规划是基本合理的，但是中心区过密，这样不利于北京市城市规划整体的实现。所以如何理解新城建设与城市规划的关系，如何满足人口疏解的要求，建议多组织这方面的论证。奥运会之后，北京市将重点建设三个新城：通州、顺义、亦庄。作为北京的副中心，通州目前有地铁1号线、八通线和规划中的M6线作为支撑。亦庄是北京的高新技术区，也是唯一的国家级开发区，它的工业产值占北京市的40%左右。而且人均产值在25万左右，在国内是最高的，它的基础条件现在已经相当不错了。将来京津城际将通过亦庄，而且M2线与亦庄有一个接口的关系，随着北京市建设逐渐向新城转移，与新城连接的线路也应该提到议事日程上来了。

 

　　关于网络中既有资源的利用，网络规划与铁路车站的结合问题，我们的感触是，一旦某个大型的客运站建设起来后，对北京的交通来说就是一个大的堵点，像北京站、北京西站、北京北站、北京南站，这些站建起来后，对北京的交通都有相当大的影响。对北京南站来说，2008年京津城际开通后，加之周边道路的改造，交通需求基本能满足，但是2010年京沪高速一开通，北京南站周边32万平方公里的交通状况势必就会很紧张了。因此，建议有关方面缓解一下南站的交通，加快这方面的建设。

 

　　会议在轻松和谐的气氛中结束了，然而大家仿佛都还沉浸在对刚才所讨论问题的深深思索中。在中国城市化进程高速发展的过程中，各类城市都将发生量的扩大和质的提升。大到城市向什么方向发展、城市结构的调整、人口转移、城市功能转移、总量平衡与区域平衡，小到轨道网的布局、线路建设的最佳时机、线路的形式、不同形式线路的衔接、过轨、结算、市区放射线和通往市郊的轨道交通线的建设等都将成为中国轨道交通建设者、研究者、管理者关注的热点问题。我们每个人，尤其是身处北京的每个人，都应深深意识到，作为首都，北京的交通问题不容忽视。