本文摘要：高速铁路的价格大幅度下降，有可能会导致高速铁路永远无法实现扭亏为盈。正确的做法应该是，充分发挥高速铁路的速度优势，大幅度地提高铁路...

 高速铁路的价格大幅度下降，有可能会导致高速铁路永远无法实现扭亏为盈。正确的做法应该是，充分发挥高速铁路的速度优势，大幅度地提高铁路的运输速度。
 
   12月26日北京到广州的高速铁路将全线贯通。对这条世界上最长的高速铁路能否实现盈利，海内外的学者持有不同的看法。当初北京到上海的高速铁路建成之后，中国铁路建设部门曾经大胆预测，如果这条经过中国经济最发达、人流最密集地区的高速铁路不能实现盈利，那么中国的高速铁路将根本没有扭亏为盈的希望。言外之意，北京到上海的高速铁路一定会实现盈利。然而，事实胜于雄辩，即使在不断削减分摊成本的情况下，按照管理会计核算方法，北京到上海的高速铁路仍然处于亏损状态。北京到广州的高速铁路能否实现盈利呢？
 
   在笔者看来，结果可能不令人乐观。其中的道理非常简单，中国高速铁路在现有的速度条件下根本没有竞争力。前几天到湖北咸宁高速铁路站，迎接来自香港的尊贵客人。在现代化的候车大厅，进出乘客寥寥无几，每趟高速铁路列车进站，都只有少数乘客上下。等候的间隙，笔者与高速铁路站的负责人进行了短暂的交谈。他认为高速铁路的优势在速度，如果按照现有每小时300公里的速度，那么中国的高速铁路可能无法积累竞争优势。谈到速度与安全之间关系的时候，这位铁路部门的负责人毫不遮掩地表达了自己的看法。他认为300公里和350公里的安全状态其实是一样的。发生在浙江温州的高速铁路事故，根本不是速度的原因，而是低级的管理错误。即使将速度降到300公里，发生类似的事故仍然会出现灾难性的后果。换句话说，300公里与350公里面临同样的安全风险，在目前的技术条件下，操作人员不可能采取任何防范措施。只有把速度提高到350公里，中国的高速铁路或许才有希望。
 
   对于这位铁路负责人的看法，笔者深有同感。北京到武汉的高速铁路开通之后，最快的列车需要4个小时的时间，而笔者从武汉到北京飞机大约需要1小时50分钟，如果加上地面的时间，与高速铁路所需时间大体相当。由于航空部门已经建立了非常发达的地面服务和空中服务系统，乘客只需携带身份证即可办理登记手续，因此，与民用航空相比，高速铁路没有任何优势可言。假如高速铁路的速度提高到350公里，那么武汉到北京的时间可以大大缩短，这样就会有越来越多的商务人士选择高速铁路而不是飞机。在300公里条件下，高速铁路既没有地面服务的优势，同时又没有缩短在途时间的竞争优势。
 
   不知道当初铁路运营部门决策者出于何种考虑，在设计时速350公里的情况下，将速度降低为300公里。这样做或许是给人一种安全的感觉，但正如这位铁路运输部门负责人所说的那样，在300公里条件下和在350公里条件下采用同样的制动措施，效果其实差不多。在如此高的速度条件下，一旦发生事故，任何挽救措施或者技术补救方案都很难发挥作用。这种地面飞行所产生的安全问题，只能依靠更加严格的管理来解决，降低高速铁路的运行速度，不仅无法解决高速铁路运营的亏损问题，同时还会降低高速铁路的竞争力。如果北京到武汉的高速铁路速度保持在300公里，在途时间超过4个小时，那么除非是特殊情况，否则笔者会毅然决然地选择飞机而不是高速铁路。
 
   很多学者批评高速铁路的时候，把高速铁路的票价作为批评的靶子，认为高速铁路的定价机制存在严重的问题，如果大幅度降低高速铁路的票价，高速铁路就会提高自己的竞争力。高速铁路公布的运输价格在运输市场上根本没有任何比较优势，铁路部门应当考虑降低价格的问题。在笔者看来，如果高速铁路价格普遍大幅度下降，那么虽然可以在短时期内增加乘客，但是并不能从根本上解决高速铁路的亏损问题。其中的道理非常简单，高速铁路的价格大幅度下降，有可能会导致高速铁路永远无法实现扭亏为盈，因为高速铁路的运营需要大量的成本，而这些成本必须通过提高价格来消化。
 
   正确的做法应该是，充分发挥高速铁路的速度优势，大幅度地提高铁路的运输速度。笔者的具体建议是：第一，尽快将速度提高到350公里，从而实现北京到武汉、武汉到广州3小时直达；第二，尽快借鉴民用航空的服务系统，建立快速地购票和付款系统，今后高速铁路可以实行无票制度，只要乘客电话订票或者互联网络订票，那么在火车站提供购票号码和身份证明即可迅速过关，不需要办理任何购车票、取车票的手续；第三，加快高速铁路的科研速度，在确保350公里正常运营速度的前提下，尽可能地开发出更加先进的高速铁路运营列车，从而使中国的高速铁路在运营速度方面拥有绝对的竞争优势。不少学者把法国的高速铁路作为样板，认为法国的高速铁路控制在300公里以内，日本的高速铁路也控制在300公里以内，中国的高速铁路不应该超过300公里，因为那样将会导致单位的运营成本大幅度增加，安全可靠性大幅度降低。这是典型的懒惰思维方式，法国和日本之所以确定300公里的运营速度，与他们的技术条件有关，也与他们国家的运营环境有关。中国是一个地域辽阔的大国，中国在民用航空方面已经远远落后，中国在高速铁路发展过程中应当实现技术超越，建立具有竞争力的高速铁路运输系统。假如把西方国家的技术标准或者速度标准作为中国高速铁路的技术标准和速度标准，那么中国的高速铁路将永远亦步亦趋，不可能有强大的竞争力。中国的高速铁路实现速度超越之后，可以逐步地向其他国家输出中国的技术。在安全保证的前提下，速度可能是决定高速铁路生死的关键因素。