2014年4月24日上午，中国北车集团长客股份有限公司推出市域快轨车辆，并称之为中国首列市域快轨列车。根据北车长客股份的负责人介绍，其最新研制的市域快轨列车将主要承担都市圈客流出行，例如连接城市与郊区、中心城区与卫星城、市域内重点城镇间等。另外，该市域快轨列车具有的最大的特点是采用双供电制式的受电弓，且具有动态自动切换功能。应用该技术后，列车受电弓能够在DC25KV的高速动车组和DC1500V的地铁列车接触网中自由切换，既可运营在既有高速动车组轨道上，亦可与地铁线路共轨运营或者"零距离"换乘。

 

　　其实，市域快轨的名称多年来并没有统一的叫法，有市域铁路、市郊铁路、市域快线、都市快轨等。在2009年颁布的《城市轨道交通技术规范》的国家标准中，对城市轨道交通的各种制式就有了明确的叫法。市域快轨就是其中被明确的叫法。作为国家标准称谓的市域快轨，即明确了城市轨道交通的交通属性，又形象的反映了其速度较快的特点。

 

　　国外的发达国家，市域轨道的发展要比中国早很多，有许多成型的先例值得借鉴。纽约、伦敦、巴黎、东京都是市域轨道极为发达的城市，但是这些城市的市域快轨都根据自身城市特点而呈现出不同的发展方式，但无一例外的是，国外市域快轨发达的城市，其轨网的长度与地铁相比均具有更大的优势，而且市域快轨已经与地铁和干线铁路之间形成了一种有效结合，共同为城市的发展服务。

  

　　                   资料由中国土木工程学会城市轨道交通专业委员会提供

 

　　据中国城市轨道交通协会最新发布的《城市轨道交通2013年度统计分析报告》显示，截止到2013年底，北京、上海、成都三座城市拥有市域快轨，线路里程为227公里，占全国城市轨道交通总里程的8.3%。目前，中国的轨道交通大体只有地铁和铁路两种发展方向，并且他们之间几乎没有任何联系。地铁向城市郊区延伸，往往成了一条巨长无比的地铁，列车的车速、站间距、线路形式都与市内的相似，运营方式也是站站停。另一方面，铁路系统修建市域轨道，往往车站都是设在火车站里面，进出站都需要花费很多时间，而且铁路车站都是修建在荒凉偏僻的地方，周围都很少有居民和商业，此外，按时刻表发车的形式也不能满足随时出发的旅客需要。因此，发展中国的市域快轨，既有现实交通发展的需要，更有城市未来发展定位的需要。

 

　　在中国，北京、上海等城市的市区地铁逐渐成网络化运营，在个的情况下，通过大力发展市域快轨，解决市中心区人口过多、过快增长，正成为越来越多城市发展综合交通运输体系的共识。可以说，市域快轨正与现代有轨电车、磁浮列车一起，成为广义的城市轨道交通未来发展的重要方向之一。在市域快轨发展的过程中，厘清市域快轨的基本要素，探寻未来需要重点研究的方向，这些问题值得业内思考。

 

 

　　市域快轨的发展在近几年来引起了政府、业内专家的广泛关注。按照权威机构统计，当前，中国的市域快轨近227公里，分别是北京S2线、上海金山铁路以及成都的成灌铁路，但市域快轨概念的滥用情况普遍，不仅普通老百姓不知道市域快轨的基本概念，甚至很多媒体对市域快轨也存在概念混淆的情况。那么，什么才是真正的市域快轨？市域快轨应该具备哪些"基因"？

 

 

　　在很多国家，市域快轨被称作市郊铁路或者通勤铁路，从字面上很容易理解，所谓市郊铁路或者通勤铁路，最基本的目的是满足市郊通勤需要，也就是说，市域快轨是以满足市郊通勤为基本目的，它不承担市区内的交通服务，也不承担市域范围外的交通需求。

 

　　北京交通大学经济管理学院赵坚教授认为，市域快轨是从城市核心区的铁路车站呈放射状向外延伸，把周边郊区连接在一起，形成以特大城市为中心、由轨道交通连接众多卫星城组成的大城市群。这既避免了城市摊大饼式的发展，又最大限度地提高了大都市区的人口密度，发挥了大城市群的集聚经济，同时避免了人口过密。

 

　　北京交通发展研究中心主任郭继孚对本刊记者表示，建设市郊铁路的意义在于随着中国大城市的形成，大量人口和就业岗位将分布郊区和卫星城，只有连接市郊的这种大运量且快速的交通方式，能将大量的出行快速地从一地向另一地输送。

 

　　随着北上广这样的大城市的持续发展，市区的承载能力已经不无限制扩展，因此，住在郊区、工作在市区将越来越成为一种城市生活的常态，建设市郊之间的通勤轨道交通更是城市发展到一定阶段的必然选择，而这样的目的就直接催生了十余快轨的形成和发展。

 

 

　　纵观世界上其他国家的轨道交通系统，大部分将分为三个层次。服务于市区的是狭义上的城市轨道交通系统，即地铁系统；服务于行政区域内的市域快轨系统，即通勤系统；服务于城市之间的铁路系统，即干线铁路系统。

 

　　市域快轨系统作为广义上的城市轨道交通系统，在服务的范围上与地铁和国铁有着很明显的区别，但其运行的制式上又必须做到兼顾国铁与地铁，这就要求对市域快轨系统进行系统的研究，以适应在不同环境中运行的要求。

 

　　中国土木工程学会城市轨道交通技术委员会秘书长冯爱军认为，市域快轨的特点是具有快速起行的公交化运营的性能，同时可以实现与地铁与国铁联运共享的理念，供电方式除了采用地铁上传统的DC1500V或者DC750V之外，应该还具备在DC25KV接触网上运行的条件。

 

　　为节约建设成本，利用现有铁路和地铁线路开行市域快轨列车成为业内普遍的共识。在市区之外，列车行驶在干线铁路轨道上；在市区内，列车能实现与地铁线路共轨。这样兼顾国铁与地铁，不仅能实现节约建设成本，而且能更好的实现轨道交通快速换乘等综合优势。此次在北车长客研制的市域快轨列车，成功进行了双制式的自由切换，应该说是为市域快轨系统的发展提供了一个参考样本。

 

 

　　速度目标值是轨道交通的一项重要的技术指标，它决定了轨道交通的旅行时间。市域快轨有别于地铁和铁路，有必要根据其服务的性质，即快速安全运送卫星城的居民进入市区这一要求，确定其合理的速度目标值。以北京为例，如果以70公里为其市域快轨服务的半径，结合乘客能接受的最长运行时间，推算出北京的市域快轨列车的运行时速必须在140公里左右。

 

　　旅行时间是由线路长度、列车时速、开行方式等等决定，一般在设计一条市域线的时候要考虑将旅行时间控制在一小时以内。美国科学史研究者屈菲尔提出：城市的规模取决于人们在其中移动的难易程度，即大部分人不愿意花一小时以上的时间在一次出行上。这既是一个事实，也是一个不成文的约定。但是，许多城市并不是这样，由于城市的扩大，市中心距离卫星城有时很远，想要达到1小时通勤圈需要做出很多努力，因此，不一定指定某条线路的旅行时间是多少，而是将到达某地的旅行时间为多少来衡量比较合适。

 

　　在速度目标值的导向下，市域快轨的建设应该与传统的地铁有着严格的区别。北京交通发展研究中心主任郭继孚认为，不是把一条轨道交通线路从市区修建到郊区就可以称之为市域快轨，像北京房山线、亦庄线、大兴线、八通线、顺义线（15号线）、昌平线，这些线路都是以地铁的模式来开发和运营，具有很大的局限性，不能称之为市域快轨。

 

 

　　其实，在上个世纪90年代，中国曾一度发展了一批市域快轨线路，当时的名称是"市郊列车"，主要是利用干线铁路开行市区到郊区之间的服务线路，例如北京市S2线就是其中的一个典型代表。但因其服务模式、管理方式存在着局限性，并且中长途客运服务一直是轨道交通发展的方向和重点，受此影响，市域快轨的对数和客流逐渐萎缩。2000年10月，"市郊列车"这一车次标准更是被直接取消。

 

　　随着城市的发展，"市域列车"再度回归到了我们的视野。不过，随着技术的发展，"市域列车"的技术、建设、运行的标准都发生了质的变化。可以说，当前业内关注的市域快轨已经同"市郊列车"有着不一样的内涵和更多需要重新研究的新课题。

 

　　在2014年中国城市轨道交通管理和技术创新论坛上，多位专家对市域快轨的发展进行了探讨，一致表示，市域快轨作为未来中国城市轨道交通重点发展方向之一。但市域快轨的发展仍然有很多待研究的课题。

 

　　首先是对线路长度的研究。市域快轨应该根据城市及其郊区的发展特点来决定其线路长度，满足城市中心与郊区的交通出行需求，其旅行时间应该控制在一个小时之内，以这样的时间值结合速度要求来确定线路长度。其次是车辆研制及其通用技术平台的建设。市域快轨的车辆应该同时满足城市轨道交通和铁路运行的特点，根据一定的需要在地铁和大铁中进行混跑，因此应该对车体结构进行验证，对牵引动力参数最优系统配置进行研究，对系统集成进行研究。第三是车辆供电制式进行研究。真正的实现列车在地铁上和大铁上的"换乘"，在实际的运行过程中依然有很多问题需要解决，比如受电弓结构的优化等等。第四是运行管理模式的研究。当前，中国的城市轨道交通的运营归属各地的地铁集团，但市域快轨与狭义上的城市轨道交通又有着很大的区别，是单独的成立运营公司还是依靠现有的地铁集团运营？这不仅关系到车辆运营模式的转变，更是对运营效率进行综合考量。第五是市域快轨的综合规划问题的研究。市域快轨作为未来城市轨道交通发展的重要方向之一，如何做好市域快轨的规划关系到未来综合交通运输体系的发展，更关系到一个大城市的整体发展质量。　　                          本刊记者吴献龙