轨道交通审批趋严，未来投资降温？

2022-01-08 来源：

本文摘要：“十四五”期间，国家发改委将进一步细化城市轨道交通审批条件，不受理不具备条件的城市和一般地级市的首轮建设规划；同时规定开通运营三年后客流不达标的，不能上报新一轮建设规划。

　　“十四五”期间，国家发改委将进一步细化城市轨道交通审批条件，不受理不具备条件的城市和一般地级市的首轮建设规划；同时规定开通运营三年后客流不达标的，不能上报新一轮建设规划。另外，原则上低运量轨道交通项目工程费用和车辆购置费，不得超过1亿元/公里，初期客流强度不得低于0.1万人次/公里日。不满足条件的项目要反复论证，才能开展审批程序，相关情况要提前报国家发改委。

　　严控债务风险

　　国家发改委严控地方政府因城市轨道交通投资所带来的债务风险。规划期内项目政府出资占市本级和区级一般公共预算收入之和的平均比例不得超过5%。对市本级隐性债务风险等级处于红色区域的，或轨道交通剩余负债占当年市区一般公共预算收入比例超过300%的，暂停受理新一轮建设规划或新增投资的规划调整。并强调，城市轨道交通项目经过的所有区级政府隐性债务风险等级不得处于红色区域。

　　财政部从2019年起建立地方政府隐性债务风险等级评定制度，对各地隐性债务和法定限额内政府债务的风险情况进行评估，并将债务风险分为红色（债务率≥300%）、橙色（300%＞债务率≥200%）、黄色（200%＞债务率≥120%）、绿色（债务率小于120%）四个等级，风险依次由高到低。

　　国家发改委还对低运量轨道交通项目的资金来源做出要求：建设期总投资中的财政资金比例不得低于80%。对项目所在地列入债务风险预警和隐性债务风险等级较高的市县区应暂停项目审批。

　　国家发改委提高大、中、低运量城市轨道的审批门槛，未来地铁和电车投资将会进一步降温，小城市避免因此形成债务危机。

　　债务、客运指标压力较大

　　近年来，债务问题和经营压力成为城市轨道交通行业绕不过去的话题。中国城市轨道交通协会《城市轨道交通发展战略与十四五发展思路报告》，“十四五”期间预计中国城市轨道交通年均完成建设投资约6000亿元，全国预计新增城市轨道交通运营里程3000公里，建设投资强度仍处于较高水平。同时，中国城市轨道交通项目和运营企业全生命周期经济效益普遍较差，部分地区政府甚至承担了较大的债务风险，未来长期还本付息面临较大财务压力，中国城市轨道交通面临财务可持续挑战。

　　《报告》统计称，2019年全国轨道交通企业运营成本（不含大修更新）的中位数为1126万/公里，票务收入中位数556万/公里，缺口约570万/公里。进入大修更新期的京沪穗深等轨道交通企业，1500万元/公里。

　　城市轨道交通运营管理方面，国内线网客运强度普遍偏低。《报告》数据显示，全国线网客运强度高于1.5万人次/公里日的城市占比仅17%左右，线网客运强度低于0.7万人次/公里日的城市占比约为46%，低于0.7万人次/公里日的线路占比约39%。

　　城轨协会称，城市轨道交通企业需要从单一的交通运输服务向多元综合服务转型，实现服务经营业态多元化，解决收支不平衡与全寿命周期可持续发展之间的挑战。

　　2017年8月，已经开工的包头地铁因建设中政府举债及金融风险问题被叫停之后，国家发改委没有审批过任何一个城市的轨道交通首轮建设规划，即轨道交通获批名单上，4年多来没有新增一个城市。

　　2018年7月国务院印发《关于进一步加强城市轨道交通规划建设管理的意见》（国办发〔2018〕52号）。针对地铁和轻轨审批，将地方财政收入、GDP指标要求分别提高到原有规定的3倍和2倍以上。对人口指标，52号文保留原规定：申报建设地铁和轻轨的城市，市区常住人口分别要达到300万人和150万人以上。对于客流指标，52号文要求，拟建地铁、轻轨线路初期客运强度分别不低于每日每公里0.7万人次、0.4万人次，远期客流规模分别达到单向高峰小时3万人次以上、1万人次以上。

　　因此，不论是债务上的风险和压力、客流量的预期和实际还是市区常住人口的数量都对轨道交通的审批建设提出了很大的挑战。

　　广州、深圳、上海客运强度前三

　　交通运输部科学研究院及社会科学文献出版社等单位10月11日在北京共同发布《城市轨道交通蓝皮书：中国城市轨道交通运营发展报告（2020~2021）》。蓝皮书指出，2020年全国平均客运强度最大的三个城市为广州、深圳、上海。

　　根据蓝皮书，2020年，全国城市轨道交通平均客运强度为0.45万人次/（公里·日），客运强度同比下降0.27万人次/（公里·日），降幅36.9%。客运强度总体下降有多方面原因，一方面是受疫情影响，各城市不同程度采取了停运、封站、限流等措施，影响了客流，复工复产后客流恢复需要一定时间；另一方面由于新线路投运，网络化运营城市增多，运营线路里程不断增长，客运强度总体水平呈逐年下降趋势。

　　从线网来看，蓝皮书称，线网平均客运强度超过1万人次/（公里·日）的有4个城市，依次为广州1.19万人次/（公里·日）、深圳1.13万人次/（公里·日）、上海1.07万人次/（公里·日）和西安1.04万人次/（公里·日）。此外，北京、长沙、成都、重庆、太原、杭州、南京、南宁、南昌、武汉、郑州、兰州、合肥13个城市客运强度也高于全国平均水平。

　　从线路来看，蓝皮书显示，客运强度最高的是广州地铁1号线3.6万人次/（公里·日），其后依次是广州地铁2号线2.92万人次/（公里·日）、广州地铁5号线2.69万人次/（公里·日）、西安地铁2号线2.51万人次/（公里·日）、广州地铁3号线2.28万人次/（公里·日）、上海地铁1号线2.27万人次/（公里·日）。

　　电车建设将受到挑战

　　我们以佛山为例，佛山已经开通广佛线、南海新交通、高明电车，即将建成开通有广佛南环、佛山地铁2号线、广州地铁7号线西延段，加上在建的里水电车、佛山3号线，成网了。

　　已获批的佛山2号线二期、佛山4号线一期、佛山11号线，虽然尚未开工，也迟早会建成。

　　但基于以上各种规定，佛山市今后低运量电车要建设，必须是低造价的。也就是15公里要在15亿以下，包括西樵电车等项目。

　　以佛山市发展格局看，陈村潭洲半岛、北滘潭洲会展中心、佛山新城与澜石港之间有必要建设一条电车，加强顺德与禅城的联系；容桂工业发展馆、凤凰湾、顺德港、欢乐海岸、大良金凤凰这个德胜河两岸人口密集区，也有必要建设一条电车，把客流输送到地铁3号线，填补地铁13号线没建设的遗憾；狮山电车、西樵电车，客流量预期不大，可以暂缓1-2年再开工建设。

　　面对国家发改委的严格要求，顺德区应面对现场，大良、伦教、容桂争取广州地铁17、26、32、33号线引入，特别是广州已经把26号线（榄核-太和）纳入下一轮建设规划。

　　电车，目前来看，未来4年太难争取了。

　　“开通运营三年客流不达标，不能上报新一轮轨交规划”“低运量轨道交通项目直接工程投资，也就是工程费用和车辆购置费，不得超过1亿元/公里，初期客流强度不得低于0.1万人次/公里日”等规定表明：国家发改委希望借此督促各地方实事求是、量力而行，规划建设与城市发展水平相适应的城市轨道交通，实现城市可持续发展。

关键词：轨道交通