轨道交通：京津冀一体化发展的必然选择

轨道交通是京津冀一体化的必要条件

　　京津冀一体是一个庞大的课题，是大势所趋，也是利国利民的国之大计。但京津冀一体化也是一个漫长的过程，在这个过程中，各方利益要均衡发展，环境压力将越来越突出。如何均衡各方利益，降低发展带来的环境压力，就成为京津冀一体化的重中之重。

　　京津冀的一体化其实就是城市群的发展和壮大，而城市群的发展具有鲜明其自身的客观规律。西南交通大学的毛敏博士认为，城市群的形成发展一般经历四个阶段。第一阶段为多个小城市分散孤立，相互间关系较为松散，城市间缺乏交通运输体系联系；第二阶段表现为中心城市的集聚与扩散，城市之间相互竞争，并开始出现交通运输联系；第三阶段表现为城市之间开始有了初步合作，区域间运输网络开始出现；第四阶段为城市群的成熟阶段，城市之间形成分工与合作，并形成较发达的综合交通运输网络。

　　由此可见，目前京津冀的发展处于城市群发展的第三个阶段，也就是区域运输网络开始出现的阶段。在这个阶段，交通的需求开始呈现扩大的趋势。

　　城市群的发展与区域的经济、交通、能源以及规划管理直接相关。专家认为，交通运输系统是影响城市群形成发展最积极、最活跃的因素。因为交通运输是实现人与物质空间流动的重要手段，发达的交通运输干线将有利于城市群中心城市集聚与扩散效应的发挥。而且区域交通技术与手段决定区域空间相互作用的深度与广度，是改变区域城市社会经济活动的重要因素之一。

　　河北工业大学京津冀发展研究中心常务副主任张贵表示，"京津冀三地距离较近，以航空为主要交通手段显然在时间和经济成本上都是不划算的，而这一区域有上亿的人口，公路交通污染大、易发生拥堵，也不适合大规模发展。轨道交通具有运量大、安全性高、人流和物流相对分离等优势，非常适合在京津冀地区重点发展，未来，随着京津冀地区轨道交通网的建设，主要城市间将形成一小时甚至半小时经济圈，促进城市间的人流和物流发展。"

　　北京交通大学经管学院教授赵坚也表示，作为一个大型的城市群，京津冀的交通网络要更多满足三地的通勤、客流等需求，而轨道交通，尤其是50公里之内的通勤铁路是最有效率的方式。比如，有30万在京上班人口的燕郊，如果有一条入京的铁路，几分钟一趟，不用买票，直接刷卡进站，民众上下班就会便捷很多。

　　在京津冀一体化的大背景下，轨道交通作为其中最重要的载体，具有十分重要的作用，已经成为行业的共识。正是这样的共识下，发展轨道交通，才能让京津冀一体化的道路走得更加坚实。

京津冀一体化之下轨道交通发展空间

　　在诸多的国家规划中，京津冀地区无一不列为优先开发区域，并从国家战略角度将其定位为提升国家竞争力的重要区域、全国重要的人口和经济密集区、带动全国经济社会发展的龙头。"京津冀都市圈"的核心内容是促进京津冀区域城市的和谐发展，谋求建立在一个较大区域范围内13城市和谐对话的机制。

　　目前，京津冀区域一体化的范围包括北京、天津及河北省的秦皇岛市、唐山市、廊坊市、保定市、石家庄市、沧州市、张家口市、承德市，共计13个城市，涉及的面积达到20万平方公里，人口总数约为1.5亿。在这样一个巨大的范围内协同发展，在任何一个国家都是史无前例的创举，同样也面临着其他城市群发展所不曾面临的挑战。

　　在京津冀长期的发展过程中，重大功能设施过度聚集北京的格局没有根本改变，导致整个区域发展的极度不平衡，这被认为是京津冀区域难以同长三角与珠三角相比的重要原因所在。交通设施作为都市圈经济发展的先行和基础，为区域合作、区域要素集聚提供便利条件。加快构筑现代化的区域综合交通网络体系，尽快从城市群发展的第三阶段过度到第四阶段经济一体化最重要的基础。

　　无疑，体量庞大的京津冀区域和发展不平衡的交通设施，这正是京津冀区域轨道交通发展的空间所在。

　　当前，京津冀的交通呈现出"条条大路过北京"的症状，长期以来形成的"单中心+放射型"格局，让北京承担了大量周边城市的过境运输。从石家庄到天津、唐山、秦皇岛，乘高铁的话都要经北京中转，地区间互联互通程度很低。例如，从邯郸到天津，普通铁路要六七个小时，开车走高速要5个半小时，高铁最快，几乎同样距离，北京到邯郸高铁才2个小时，可天津到邯郸高铁没通，只能先到北京，在北京南站坐地铁到西站，再坐高铁到邯郸，一切顺利要4小时。如果有一条城际铁路直接从邯郸通往天津，无疑这就是京津冀轨道交通发展空间的一个缩影。

　　为了解决这样的发展不平衡，2014年4月，三地成立京津冀区域交通一体化领导小组，并建立定期会商机制。根据这个机制，三地共同编写交通发展规划，对"断头路"、"瓶颈路"进行梳理，列出完工时间表。河北省交通运输厅厅长高金浩说，三地要从顶层设计着手，在中央和有关部委统筹下，三地打破体制机制藩篱，实现"规划同图、建设同步、运输一体、管理协同"。

　　根据规划，三地将加快建设覆盖全域的城际快速铁路网和便捷的客运网络，同时提高不同交通运输方式和城市交通的衔接水平，实现区域间的"零距离换乘"。专家认为，优先发展轨道交通、公共交通，积极打造"1小时交通圈"与"半小时生活圈"是未来京津冀协同发展的必然，也是京津冀一体化轨道交通发展的空间所在。

综合规划、科学发展

　　京津冀区域一体化的大格局下，轨道交通因其面广，带动作用大而备受关注，以北京、天津、石家庄、唐山等为主要节点的轨道交通网络正在规划和建设中。在这场规模浩大的"运动"中，如何综合规划、科学发展轨道交通，也是一个不得不提上日程的课题。

　　在这里，轨道交通包含两个层次，即城际轨道交通和城市轨道交通。

　　城际轨道交通具有五个特点：一是必须以人口和经济增长作为发展基础；二是必须以区域城市间的旅客作为主要服务对象；三是必须采取公交化的运营模式；四是必须实现区域城市间交通的快速、便捷连接；五是必须既考虑城市间联通，也考虑城市与重要城镇间的联通。

　　而城市轨道交通也具有如下特点：一是必须考虑城市交通的实际需求；二是要考虑城市轨道交通运营成本与运营收益的平衡；三是要实现城市轨道交通各种制式的平衡发展；四是必须考虑城市轨道交通与国铁、城际轨道交通、城市公交之间的衔接问题。

　　当前，京津冀的城际轨道交通的发展正处于规划阶段，而城市轨道交通除北京外，其他地区正处于发展的起步阶段，这是京津冀轨道交通发展的机遇所在，同样，也带来了诸多挑战。

　　京津冀协同打造新的首都经济圈，被视为继长三角、珠三角之后，第三个最具活力的城市群，亦是比过去环渤海经济区域更聚焦的规划。有媒体报道，由国家发改委牵头，从国家层面推动京津冀协同发展的有关规划正在起草中，若一切顺利，有望2015年下半年出台。该规划将明确京津冀三地功能定位、产业分工、城市布局、设施配套、综合交通体系等问题，并从财政政策、投资政策等方面出台措施。

　　其实，京津冀区域一体化的概念并不是今天才有的。早在2004年2月，国家发改委召集北京、天津、河北三地发改委官员前往河北廊坊，参加"京津冀地区经济发展战略研讨会"。这次会议达成了三地一体化发展的共识，即"廊坊共识"。但当时这个"共识"的落实效果并不理想，只是在农产品供应和对接上取得了很好的效果。后来，在"十一五规划"期间，提出要编制区域规划，其中就包含了京津冀都市圈规划，但因为各方面的要求难以达成一致，这一规划时至今日依然未能出台。根据媒体的报道，即将出台的京津冀协同发展国家战略中，也将明确京津冀一体化的具体内容。

　　什么是京津冀一体化，有专家表示，如果能从北京西单上地铁，中间不需要特别麻烦的换乘就能到位于石家庄的某一个办公楼内，这才叫做京津冀真正的实现了一体化发展。国家发改委城市和小城镇中心主任李铁表示，由于之前几十年的发展都是各自为政，不同城市的轨道交通标准都不同。在交通之外，不同区域的企业流、资金流、物流、人流都是梗阻的。完全打通大动脉，综合规划三地的轨道交通，使得三地在地域上实现互联互通。

　　与此同时，李铁也表示："长三角和珠三角都是在市场经济的大潮中自身发展起来的，并不是靠政府间的协作。京津冀一体化，背负着沉重的政府压力，承受着深层次的体制约束，还存在着明显的发展差距，同时又面临着巨大的机遇和挑战。破解难题，应遵循市场规律，综合规划，科学发展，只有这样，京津冀一体化才能真正的实现。"

　　京津冀区域一体化所面临的一系列问题，其根本在于体制与机制的问题，解决这一问题，轨道交通应该发挥其应有的作用。